Serwis korzysta z plików cookies. Korzystanie z witryny oznacza zgodę, że będą one umieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Mogą Państwo zmienić ustawienia dotyczące plików cookies w swojej przeglądarce.

Zwężenie Marszałkowskiej nas dobije?

21-04-2021 20:58 | Autor: Prof. dr hab. Lech Królikowski
Stolica ma bardzo charakterystyczny układ komunikacyjny, którego wyróżnikiem jest to, że dróg (ulic) o kierunku wschód-zachód jest znacznie więcej niż o kierunku północ-południe. Pierwotne (w średniowieczu) drogi prowadzące do Warszawy, biegły (głównie) wzdłuż skarpy, a więc miały kierunek zbliżony do kierunku północ-południe. Tym najstarszym ciągiem jest Trakt Królewski, tj. ciąg Krakowskiego Przedmieścia, Nowego Światu i Al. Ujazdowskich.

Z biegiem czasy, prostopadle do tej linii, poprowadzone zostały miedze podwarszawskich posiadłości. Po latach przekształciły się one w drogi narolne, a następnie w ulice, tworząc sieć śródmiejskich ulic o kierunku wschód-zachód. W XVIII wieku marszałek wielki koronny Franciszek Bieliński wytyczył na terenie swojej jurydyki (Bielino), prostą i długą ulicę o kierunku północ-południe, nazwaną po latach Marszałkowską. Przez prawie dwa wieki systematycznie rosło jej komunikacyjne znaczenie. W okresie powojennym przedłużono Marszałkowską przez teren Ogrodu Saskiego oraz zbudowano od podstaw jej „ciąg dalszy”, tj. obecną ulicę Andersa. Pozwoliło to włączyć trasę w układ drogowy Żoliborza. Na południu zbudowano „bajpas” w postaci ul. Waryńskiego, który umożliwił prostsze – i o większej przepustowości - włączenie Marszałkowskiej w ul. Puławską. W rezultacie Marszałkowska uzyskała rangę międzydzielnicowej trasy tranzytowej.

Na przełomie XIX i XX w. problem połączeń północ-południe był jednym z najważniejszych. W wyniku długotrwałych zabiegów udało się stworzyć na terenie Zachodniego Śródmieścia namiastkę takiego połączenia, którym była ulica Komitetowa z jej niezbyt fortunnym przedłużeniem w postaci ulicy Sosnowej. Dopiero gigantyczne zniszczenia w okresie II wojny światowej w połączeniu z komunalizacją gruntów warszawskich (1945 r.) pozwoliły na przebicie (w ich pobliżu) przez gruzy ciągu komunikacyjnego, noszącego obecnie nazwą alei Jana Pawła II.

Ciąg ten włączony został w realizowany już przed wojną południowy odcinek Trasy N-S (ul. Chałubińskiego, Al. Niepodległości plus kilka mniejszych), co w rezultacie dało dzisiejszy „tranzytowy” szlak komunikacyjny od Piaseczna do Bielan.

Przed wojną wytyczono Wisłostradę, która również ma przebieg o kierunku północ-południe, a obecnie jest jedną z najważniejszych tranzytowych arterii miasta.

Po zmianie ustroju w 1989 r. oraz po odrodzeniu samorządu terytorialnego w 1990 r. stołeczne trasy komunikacyjne były nie tylko rozbudowywane, ale także zmieniane było ich przeznaczenie. Na pierwszy ogień poszedł fragment Traktu Królewskiego, tj. Krakowskie Przedmieście i Nowy Świat. Ulice te wyłączono z ruchu kołowego, za wyjątkiem komunikacji zbiorowej i niektórych „uprzywilejowanych”. Taki stan rzeczy zmusił mieszkańców południowych dzielnic, w tym Ursynowa, do szukania „bajpasów” dla zamkniętego odcinka. Szybko ustaliły się dwie drogi zastępcze: Alejami do Placu Trzech Krzyży, a dalej Książęcą do Kruczkowskiego, później Topiel i Browarną w rejon Starówki. Drugi „bajpas”, to: od Placu na Rozdrożu, Koszykową do Mokotowskiej, a dalej Kruczą, przez tzw. Plac Pięciu Rogów do Szpitalnej, a później przez Plac Powstańców Warszawy i Mazowiecką do Królewskiej. Teraz dowiadujemy się, że popularny ciąg komunikacyjny Krucza-Szpitalna ma być wyłączony z ruchu, za wyjątkiem komunikacji zbiorowej. Na tzw Placu Pięciu Rogów ma powstać deptak, z dopuszczeniem przejazdu autobusów. Prawie równolegle rusza przebudowa ulicy Marszałkowskiej. Polegać ma ona na zawężeniu jezdni do dwóch pasów w każdą stronę. „Zarząd Dróg Miejskich ogłosił właśnie przetarg na projekt wykonawczy zmian na tej ulicy. Obejmuje on dwa odcinki: od pl. Konstytucji do ul. Nowogrodzkiej i od ul. Królewskiej do placu Bankowego. Oba zostaną zaprojektowane w oparciu o koncepcję „Zielonej Marszałkowskiej” przygotowaną przez Zarząd Zieleni i skonsultowaną z mieszkańcami. Zakłada ona wprowadzenie w przestrzeni ulicy znacznie więcej zieleni, która pojawi się m.in. w pasie dzielącym, pomiędzy jezdniami a torowiskiem. Projekt będzie przewidywał w tym miejscu nasadzenia drzew (tam, gdzie to możliwe) oraz krzewów i żywopłotów”.

Warto zauważyć, iż około 2000 roku odcinek Marszałkowskiej od MDM do Al. Jerozolimskich był gruntownie przebudowany, ale bez zawężenia jezdni, co obecnie jest najmodniejszym rozwiązaniem.

Kilkanaście lat temu pojawiły się w Warszawie tzw. ruchy miejskie. Są to niewielkie grupy młodych ludzi, w większości dobrze wykształconych, energicznych i przebojowych. Wiele osób z tego środowiska to dziennikarze najróżniejszych mediów. Grupy te są dosyć hałaśliwe, zdecydowane i bardzo przedsiębiorcze. Efekt jest taki, że kolejne ekipy rządzące w stołecznym ratuszu ulegają ich argumentacji. Jednym z głównych postulatów „ruchów miejskich” jest zawężanie jezdni. Widać to m.in. na ul. Świętokrzyskiej. Teraz przyszła kolej na dalsze (po zamknięciu ciągu Nowy Świat – Krakowskie Przedmieście) ograniczenie ruchu kołowego na kierunku północ-południe w obrębie Śródmieścia. Nie neguję wielu dobrych pomysłów, ale ci młodzi ludzie patrzą na świat z poziomu idealistów, którzy nie zetknęli się jeszcze z prozą życia. Pamiętam wielomiesięczną akcję tych środowisk skierowaną na zaprzestanie wycinki „drzew” w Ogrodzie Krasińskich. Miasto nie poszło wówczas na ustępstwa, w rezultacie czego Ogród Krasińskich został uporządkowany i z „małpiego gaju” zamieniony został w piękny miejski park. Skóra mi cierpnie, gdy przypominam sobie o wymuszonym przez te grupy sposobie zagospodarowania Placu Defilad (warto na ten temat przeprowadzić szerszą dyskusję).

Plac Pięciu Rogów, to w Warszawie miejsce szczególne. Zawsze panował i panuje tu duży ruch, zarówno pieszy, jak kołowy. To „pępek” Warszawy. Uważam, iż zaproponowane rozwiązanie, połączone z drastycznym ograniczeniem ruchu kołowego, to pójście na łatwiznę. W Wiedniu, Monachium i wielu innych miastach Zachodniej Europy, komunikacja w takich newralgicznych miejscach rozwiązywana jest w inny – niestety droższy – sposób. Budowane są bowiem krótkie tunele, które nie ograniczają ruchu kołowego, natomiast piesi mają do swojej dyspozycji całą przestrzeń nad tunelem. Opisywane miejsce daje – w przypadku zastosowania tunelu – wręcz modelowe możliwości segregacji ruchu pieszego i kołowego. Jako inżynier, zdaję sobie doskonale sprawę z trudności technicznych (i kosztów) związanych z możliwością zastosowania tu takiego rozwiązania. Jestem głęboko przekonany, że wcześniej, czy później tunel (tunele) tu powstanie (powstaną). Zastosowane rozwiązanie ma więc – moim zdaniem – charakter tymczasowy, co w rezultacie tylko zwiększa koszty rozwiązania docelowego.

Czy nas jednak stać na robienie tego samego kilka razy? Przykładem tej metody jest przebudowa ul. Świętokrzyskiej, gdzie dopiero po trzech nieudanych próbach posadzenia drzew w donicach, posadzono je w gruncie. Pomijam tu zawężenie jezdni, co wcześniej, czy później będzie także do korekty!

Ulica Marszałkowska na odcinku od Alei Jerozolimskich do Królewskiej (Placu Bankowego) jest prawie jak autostrada, która w sposób bardzo zdecydowany odcina rejon domów towarowych (dawniej) „Centrum”, od rejonu Pałacu Kultury, gdzie powstaje obecnie Muzeum Sztuki Nowoczesnej.

Żeby obszary po obu stronach Marszałkowskiej nie były komunikacyjnymi „wyspami”, wcześniej, czy później muszą być połączone przejściami pieszymi, naziemnymi (na przedłużeniu przedwojennych ulic). Wytyczenie takich przejść w sposób ewidentny spowolni ruch kołowy wzdłuż Marszałkowskiej. Jeżeli więc dojdzie do zawężenia tego odcinka, to nieuchronne wytyczenie przejść naziemnych – moim zdaniem – sparaliżuje ruch na tej nadzwyczajne ważnej trasie komunikacyjnej. Marszałkowska – moim zdaniem – wymaga uporządkowania architektonicznego, zagospodarowania lokali użytkowych na parterach oraz usunięcia biur z tych lokali (np. nr 77/79), zamontowania oświetlenia na miarę głównej ulicy europejskiej stolicy, a przede wszystkim większego zainteresowania ze strony stołecznych władz. Planowane zawężenie jezdni to – moim zdaniem – ruch pozorny, nakierowany głównie na zaspokojenie ambicji działaczy „ruchów miejskich”. Ale może się mylę?

Pozostają zasadnicze pytania, czy przy braku układu (pełnych) obwodnic Śródmieścia i miasta, jako całości – uzasadnione jest blokowanie ciągów komunikacyjnych przez Śródmieście? Czy nie jest to działanie na szkodę ogółu mieszkańców stolicy?

Wróć

Interesuje Cię współpraca?
Napisz do nas! wspolpraca@passa.pl
Copyright 2015 - Wszelkie prawa zastrzeżone
Projekt i wykonanie: MEETMEDIA