Trzy lata później (1936 r.) linia została zelektryfikowana. Połączyła – najkrótszą drogą – linie kolejowe na wschodnim brzegu Wisły z dawną Koleją Warszawsko-Wiedeńską na zachodnim brzegu. Biegła z zachodu wzdłuż Alej Jerozolimskich, aż do Marszałkowskiej, gdzie powstał zamykający linię, tzw. czołowy Dworzec Wiedeński.
Uruchomienie w 1848 r. tej pierwszej w Królestwie Polskim linii kolejowej sprawiło, że centrum miasta stopniowo zaczęło przesuwać się z rejonu Starego Miasta w kierunku skrzyżowania Marszałkowskiej z Alejami Jerozolimskimi, na południe od których zaczęła wyrastać nowoczesna i luksusowa zabudowa, tworząc z biegiem lat „Południowe Śródmieście”. Marszałkowska i Aleje Jerozolimskie stały się urbanistycznym i komunikacyjnym kośćcem Warszawy przełomu XIX i XX wieku, a ich skrzyżowanie przez większość mieszkańców uważane jest za środek naszego miasta, Wzdłuż tych ulic powstawały wspaniałe kamienice i gmachy różnych instytucji.
W latach międzywojennych zrealizowano śmiały i oczekiwany przez fachowców projekt połączenia linią kolejową dawnego Dworca Terespolskiego (Wschodniego) z linią dawnej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. W tym celu zbudowano wiadukt nad ulicą Targową, a na wysokim nasypie poprowadzono tory przez rejon Portu Praskiego, zbudowano stalowy most przez Wisłę oraz po nasypie (z wiaduktami) doprowadzono linię do skarpy, w rejonie obecnego przystanku PKP Warszawa Powiśle. Ze względu na zwartą zabudowę Śródmieścia, dalsza część linii została poprowadzona w tunelu, aż do Marszałkowskiej, gdzie w miejscu (czołowego) Dworca Wiedeńskiego przystąpiono do budowy Dworca Głównego, tzw. przelotowego.
Od niego poprowadzona została w głębokim wykopie linia w kierunku zachodnim, a na przedłużeniu wybudowano dworzec Warszawa Zachodnia. Budowa Dworca Głównego nie została ukończona do wybuchu wojny i w takim stanie dworzec funkcjonował do Powstania Warszawskiego.
Zniszczony został w ostatniej fazie niemieckiej okupacji, a ruiny rozebrano po wojnie. Zniszczeniu uległ także kolejowy most przez Wisłę, wiadukty i częściowo tunel.
Po wojnie podjęto dalekowzroczną decyzję o wybudowaniu równolegle do przedwojennego, drugiego tunelu. Inwestycja po latach pozwoliła – bez rozkopywania Alej Jerozolimskich – na rozdzielenie ruchu podmiejskiego od dalekobieżnego. Projekt (budowy tunelu) zrealizowano już w 1948 r., a w czerwcu 1949 r. uruchomiono odbudowaną linię średnicową. W miejscu zburzonego dworca po wojnie powstał przystanek PKP Warszawa Śródmieście, a nieco dalej Dworzec Warszawa Centralna (także tzw. dworzec przelotowy – uruchomiony w 1975 r.). Na odcinku od alei Jana Pawła II do Towarowej linia kolejowa nadal przebiega w odkrytym wykopie, przy czym odcinek od Żelaznej do Jana Pawła II jest częściowo przykryty. Odcinek terenów PKP od Towarowej do Jana Pawła II jest – w mojej ocenie – skrajnie zaniedbany, a przede wszystkim znacznie komplikując komunikację w zachodniej części Śródmieścia na pograniczu Ochoty i Woli.
Teraz, w osiemdziesiąt lat po wojnie, coraz bardziej nabrzmiewa nieuchronna konieczność zamknięcia Alej Jerozolimskich i przebudowy starych tuneli. Decydenci, jak mogą odkładają tę decyzję, która jest nieunikniona. Oni, ale także większość mieszkańców Warszawy zdaje sobie bowiem sprawę ze skutków komunikacyjnych nie tylko wstrzymania ruch kolejowego na głównej kolejowej magistrali Warszawy, ale także ruchu kołowego na głównej arterii Warszawy o kierunku wschód-zachód – tj. w Alejach Jerozolimskich (ale także na Towarowej – przebudowa wiaduktu).
Przebudowa linii średnicowej ma objąć siedmiokilometrowy odcinek czterotorowej linii kolejowej od Dworca Warszawa Zachodnia do Dworca Warszawa Wschodnia, wraz z kilkoma wiaduktami (zadanie nie należy do PKP), tunelami, mostem przez Wisłę, naprawą różnych (kolejowych) niedoróbek z czasów PRL oraz modernizację dworców Warszawa Centralna i Warszawa Wschodnia. Zlikwidowany zostanie przystanek PKP Warszawa Powiśle, ale wybuduje się dwa nowe: przy Nowym świecie i Solcu. Prawdopodobnie podjęta będzie także decyzja w sprawie przykrycia płytą wykopu pomiędzy aleją Jana Pawła II a Towarową oraz połączenia podziemnym przejściem przystanku PKP Warszawa Śródmieście ze stacją metra Centrum.
Władze PiS (w 2023 r.) kolejny raz przesunęły decyzję o przebudowie omawianego odcinka na lata 2025-2030. Po zmianie rządu na przełomie 2023/24 okazało się, że niezbędne jest kolejne przesunięcie terminu inwestycji.
W okresie kilku lat przebudowy linii średnicowej kolejowy ruch pasażerski odbywać się będzie głównie poprzez dworzec Warszawa Gdańska. Mam wątpliwości, czy obiekt ten można nazwać dworcem, albowiem – pomimo modernizacji i znacznych inwestycji w ostatnich latach – nie zapewnia standardu obsługi pasażerów na poziomie stolicy państwa Unii Europejskiej.
Biorąc pod uwagę przeciągającą się modernizację dworca Warszawa Zachodnia, trudno też założyć, iż planowana przebudowa linii średnicowej zaistnieje w założonym terminie. Można więc łatwo dojść do wniosku, że zaplanowane na 2032 r. uruchomienie Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie i połączenie go linią kolei dużych prędkości z Warszawą, także może być przesunięte w czasie, właśnie ze względu na przebudowę linii średnicowej.
Nie zazdroszczę osobie, która będzie miała obowiązek podjęcia decyzji o zamknięciu ruchu kolejowego na linii średnicowej oraz wyłączeniu Alej Jerozolimskich z ruchu kołowego! Nam – jako mieszkańcom stolicy – pozostaje jedynie modlić się, aby niezbędne prace i inwestycje wykonane zostały w zaplanowanym terminie!