Lokalizację tej "obwodnicy" prezentuje się zazwyczaj fragmentarycznie, z akcentem głównie na jej aspekty techniczne, a więc: fragment ursynowski, fragment wilanowski, fragment wawerski. A przecież mieszkańcom Stolicy i jej otoczenia niezbędna jest wiedza kompleksowa o całokształcie lokalizacji tej ważnej arterii, o jej powiązaniach sieciowych i o skutkach dla warunków zdrowia i życia ludzi, przyrody i kultury. Takie też są wymogi rozwoju zrównoważonego, preferowanego na całym świecie w urządzaniu miast, a przede wszystkim w tych krajach, którym ponoć chcemy dorównać cywilizacyjnie.
Spotkania przedstawicieli projektantów i wykonawców na temat wilanowskiego fragmentu "południowej obwodnicy Warszawy" z mieszkańcami odbyło się 18 II 2016 r. Na wstępie rozdano szkic tego fragmentu inwestycji. Wypowiedzi wymienionych przedstawicieli dotyczyły technicznych aspektów jej lokalizacji na terenie Dzielnicy Wilanów i terminów realizacji. Mówili oni m. in. o odwadnianiu terenu, umieszczaniu ekranów przeciwakustycznych, lokalizacji węzłów w zbiegu z istniejącymi ulicami i dość enigmatycznie o prognozach ruchu samochodowego, który – według ich wstępnych szacunków - miałby wyrażać się w 100 tys. pojazdów na dobę.
Mieszkańców te informacje ewidentnie nie zadowalały. Dążyli oni konsekwentnie do uzyskania wiedzy na temat zasadności wewnątrzmiejskiej lokalizacji "obwodnicy" i jej skutków dla życia ludzi, przyrody i kultury. Jaki wywrze ona wpływ na środowisko naturalne i kulturowe? Zwracali uwagę na to, że Wilanów wraz ze swoim otoczeniem – po zainstalowaniu tej trasy – otrzyma przecież nie tylko dawkę spalin i innych szkodliwych emisji wytworzoną na jego terenie, lecz także tę wytworzoną na Ursynowie. A to dlatego, że ursynowski fragment "obwodnicy", jako usytuowany w tunelu, będzie przecież wyrzucał zagęszczone trujące spaliny kominowymi filtrami, a wiatr /wiejący głównie z zachodu/ będzie spychał je na położone niżej na wschodzie tereny Wilanowa (które już teraz – o czym informują media, vide "Gazeta Stołeczna" z 3 II 2016 r.) – doznają największego na Mazowszu stężenia smogu. A dodatkowo na wilanowski fragment "obwodnicy" runie transport tranzytowy, spływający obecnie od zachodu na wschód Doliną Służewiecką, Sikorskiego i al. Wilanowską. Sprawi to niezawodnie, że ta bogata przyrodniczo i kulturowo /zabytki polskiej architektury historycznej klasy światowej/ część Stolicy stanie się niemożliwym do życia terenem skumulowanego smogu i innych wybitnie szkodliwych dotkliwości.
Odpowiedzi w tych kwestiach ze strony "obwodnicowców" nie było. Nie uzyskano jej także na pytanie, czy ta "obwodnica" jest rzeczywiście obwodnicą czy może raczej przecznicą, bo przecież nie obwodzi ona miasta, lecz je przecina? Kiedy powstał plan tej trasy – teraz czy może już na początku lat 1940? Dlaczego na spotkaniu nie ma przedstawicieli decydentów, którzy tę trasę zlokalizowali w przebiegu wewnątrzmiejskim? Było jeszcze wiele innych głosów, m. in. mieszkańców Powsinka, którzy nie byli usatysfakcjonowani odpowiedziami lub których pytania nie zostały rzekomo dosłyszane.
Prezentacje "obwodnicowców" nie wyjaśniły więc niczego istotnego z punktu widzenia mieszkańców, a zwłaszcza właścicieli posesji w Wilanowie i w jego otoczeniu, lecz jeszcze bardziej pogłębiły ich niepokój, m. in. dlatego, że na poprzednim podobnym spotkaniu /3 lata temu/ – jak przypominano – przedstawiciele inwestora mówili, że "obwodnica" nie ma nic wspólnego z autostradą tranzytową doprowadzoną już od zachodu do Konotopy /miejscowości położonej na zachodnim obrzeżu Warszawy/ oraz, że nie wiadomo kiedy i czy w ogóle taka autostrada powstanie. Teraz zaś – zaznaczano – mówi się, że ruch tranzytowy, a więc nie tylko wewnątrzstołeczny, lecz i międzynarodowy, będzie przebiegał przez Stolicę "obwodnicą" /podobnie, jak ma to miejsce obecnie, lecz będzie jeszcze bardziej nasilony/. Coś więc tu nie gra – powtarzali zaniepokojeni ludzie.
Podobne, ograniczone głównie do aspektów technicznych, są informacje udzielane przez przedstawicieli projektantów i wykonawców podczas spacerów z mieszkańcami wzdłuż ursynowskiego fragmentu "południowej obwodnicy Warszawy", wzdłuż ulicy Płaskowickiej /vide "Passa" 8/2016/. Ograniczają się one do niektórych prezentacji rozwiązań technicznych i terminów realizacji.
Osiemnastokilometrowy fragment "południowej obwodnicy Warszawy" ma przecinać Ursynów /4,8 km/, Wilanów /6,45 km/ i Wawer /7,45 km/. Koszt budowy całości wyniesie 2,5 mld złotych. Umowy na realizację zostały podpisane w grudniu 2015 roku. Budową tunelu przecinającego Ursynów zajmie się włoska firma Astaldi. Wilanowski fragment "obwodnicy", wraz z mostem na Wiśle, budować będzie turecka firma Gülermak, a ostatni fragment, wraz z estakadami w Wawrze, firma Warbud. 1/
Rąbka tajemnicy co do całościowych powiązań sieciowych uchylono – chyba przez nieuwagę – w rozdanym na podobnym spotkaniu 3 lata temu prospekcie pt. "Południowa obwodnica Warszawy – podstawowe dane". Napisano w nim: "Umożliwi ona /,,,/ także powiązania sieci dróg miejskich ze zrealizowaną już autostradą A-2 w węźle "Konotopa", planowaną autostradą A-2 w węźle "Lubelska" i innymi drogami krajowymi". Ale czy tylko umożliwi owe połączenia, czy też może stanie się częścią składową autostrady A-2 przyległej od zachodu do centralnego Lotniska Okęcie w zurbanizowanej strukturze Stolicy? I czy trasa A-2, czyli międzynarodowa autostrada tranzytowa Berlin-Moskwa /a w przyszłości Lizbona-Władywostok/ to tylko polska droga krajowa, czy klasyczna międzynarodowa trasa tranzytowa, której warszawski odcinek – ze względu na wymogi rozwoju zrównoważonego i bezpieczeństwa państwa – powinien być zlokalizowany przezornie w stosownej odległości od miasta?
Tak – z tych właśnie powodów – czynią te stolice i inne wielkie aglomeracje miejskie, którym ponoć chcemy dorównać cywilizacyjnie. Te zaś, które niegdyś dopuściły do przecięcia miast lub aglomeracji przemysłowych przez autostrady tranzytowe i zlokalizowały na ich terenie lotniska, teraz deliberują nad tym, jak się ich pozbyć. Obecnie nie do pomyślenia jest, aby odpowiedzialni decydenci dopuścili do tak kuriozalnych i szkodliwych lokalizacji podobnych inwestycji transportowych.
Nic przeto dziwnego, że – formowany w Warszawie przez skojarzenie Trasy A-2 z centralnym krajowym portem lotniczym Okęcie – międzynarodowy węzeł transportowy wzbudza sprzeciw mieszkańców Stolicy, kompetentnych osobistości i gremiów naukowych, a w poprzednich kadencjach – także samorządów stołecznych i podwarszawskich. Ukazały się również /niestety zignorowane przez decydentów i planistów/, będące owocem konferencji naukowych zorganizowanych w latach 1993-1997, książkowe kompendia wiedzy pt.:
- "Trasa A-2 a ekosystem Warszawy południowej" /wydawcy: Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego, Gmina Warszawa-Ursynów, Ursynowsko-Natolińskie Towarzystwo Społeczno-Kulturalne/;
- "Sieć autostrad w świetle wymogów bezpieczeństwa RP" /wydawca Akademia Obrony Narodowej/;
- "Konflikty wokół przebiegu autostrad w Polsce" /wydawca Polska Akademia Nauk/.
Prezentują one nie fragmentaryczne, lecz kompleksowe, zgodne z wymogami rozwoju zrównoważonego i militarnego bezpieczeństwa państwa, analizy i propozycje formowania sieci transportowej. Oto niektóre, wyrażone w tych dziełach, stanowiska w tej sprawie.
"Zdumienie budzi to, że nad kształtem sieci tych dróg /to jest autostrad i innych szlaków transportowych - uzup. SA/ jest tak mało poważnych studiów, opracowań i dyskusji. Entuzjazmujemy się sporem, czy będą one asfaltowe czy betonowe albo lokalnymi przepychankami, gdzie będzie rozjazd /czyli biznes/, ale mało myślimy o dobrych i złych konsekwencjach ich przeprowadzenia".
"Zamiast dalekosiężnych koncepcji mamy w Warszawie do czynienia z grą licznych partii politycznych popierających małe doraźne rozwiązania inwestycyjne. Takie właśnie małe interesy są podstawą do popierania przecięcia Warszawy Trasą A-2 /wariant ursynowski lub bielański/. Przejście A-2 przez Warszawę wzmacniać będzie tendencję, aby inne autostrady i trasy szybkiego ruchu kierowały się do centrum. W efekcie otrzymamy wielką kulminację ruchu w centrum Warszawy. Oznaczać to będzie dla miasta wielkie straty. Szacuje się, że zniszczenie miast amerykańskich trasami komunikacyjnymi wywołało większe szkody niż zniszczenia miast niemieckich w czasie drugiej wojny światowej".
"Miastu /Warszawie - uzup.SA/ potrzebny jest system przyrodniczy, który zapewniłby nienaruszoność cennych przyrodniczo terenów i nie pozwalał, aby rozstrzygnięcia w sprawie ich przyszłości podejmowane były przez przypadkowe gremia" /prof. Stefan Kozłowski, przewodniczący Rady Ekologicznej przy Prezydencie RP/.
"Lansowanie z uporem koncepcji przeprowadzenia autostrady A-2 przez Ursynów i Wilanów – południowe dzielnice miasta, przede wszystkim mieszkaniowe i rekreacyjne, a poza tym bogate w ważne placówki ochrony zdrowia /Centrum Onkologii/ i zabytki kultury – jest szczególnym absurdem. W dodatku koncepcja ta spotkała się z protestem wszystkich gmin /z wyjątkiem Włoch/, przez które autostrada miałaby przebiegać /.../.
Podejmowanie takiej decyzji nie może zależeć od doraźnych względów ekonomicznych. O atrakcyjności i znaczeniu, również gospodarczym miasta decyduje także – a może nawet przede wszystkim – jego wygląd, życie kulturalne, zabytki, przyroda, wreszcie wygoda życia i przyjemność mieszkania właśnie w tym, a nie w innym miejscu" /Zofia Kuratowska, wicemarszałek Senatu RP/.
"Optymalnym rozwiązaniem w tym przypadku byłaby lokalizacja tego odcinka trasy /czyli autostrady A-2 - uzup. SA/ w odległości około 30 km od miasta. Do rozwiązań lokujących tego rodzaju trasy jak najdalej od centrum zmierzają najnowsze tendencje światowe, będące rezultatem dotychczasowych doświadczeń" /inż. Petr Pospisil, ekspert ONZ, Project Manager Trans-European Motorway, uczestnik konferencji "Trasa A-2 a ekosystem Warszawy Południowej"/.
”Nie chcę rozwijać powszechnie dostrzeganego problemu /strategiczno-militarnego znaczenia autostrady - uzup. SA/, ograniczę się do trzech stwierdzeń:
- trudno znaleźć jakikolwiek argument przemawiający bezdyskusyjnie za prowadzeniem autostrad przez miasta /nie tylko te największe/;
- z punktu widzenia swobody ruchu w warunkach konfliktów zbrojnych, konieczny jest minimum jednokierunkowy objazd miast i ośrodków przemysłowych. Drogi przelotowe i ciągi ulic należy traktować jako element uzupełniający, awaryjny;
- w rejonach skrzyżowań najważniejszych szlaków komunikacyjnych należy zawczasu przygotować taką liczbę dróg objazdu, która zapewni płynność ruchu na danym kierunku.
Ostatnim problemem, którym chciałbym zająć uwagę państwa, jest zagadnienie atmosfery społecznej towarzyszącej planowaniu i budowie autostrad oraz znaczeniu obronnym tego problemu. Dziś jest źle. Z maksymy "droga łączy, zbliża i bogaci" niektórzy wzięli tylko ostatni jej człon, zapominając o reszcie" /płk dr Cezary Rutkowski z Katedry Strategii Akademii Obrony Narodowej/.
Wypowiedzi nacechowane merytoryczną kompetencją i troską o zrównoważony rozwój i bezpieczeństwo Stolicy i Kraju można by mnożyć. Ale i te przytoczone powyżej oddają istotę problemu. Warto również zaznaczyć, że zaistniały one na fali społecznego sprzeciwu wywołanego i wciąż, choć na mniejszą skalę, dostrzegalnego, m. in. podczas opisanych powyżej spotkań na terenie Wilanowa i Ursynowa.
Na fali tego ruchu pojawiły się również alternatywne wobec planów Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad – ABiEA /poprzedniczki Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad - GDDKiA/, projekty i koncepcje autorstwa prof. Stefana Kozłowskiego /rys.1/, samorządowa koncepcja autostrady A-2 /rys.2/, koncepcja budowy Mazowieckiego Obszaru Metropolitalnego z Mazowieckim Węzłem Transportowym, przygotowana przez zespół pod kierunkiem prof. Jacka Damięckiego /SGGW/. Ich założenia wykluczają – jako sprzeczne z wymogami ekorozwoju i bezpieczeństwa Stolicy i Kraju – przejście tranzytowych tras autostradowych przez Warszawę, a Trasę A-2 lokują w strefie: Stryków /miejscowość koło Łodzi/ - Góra Kalwaria - Pilawa, czyli w układzie pozamiejskim. Dla części transportu autostradowego przeznaczonego Warszawie przewidują one łączniki dojazdowe do Stolicy.
Rozwiązaniem optymalnym, będącym kwintesencją pomysłów alternatywnych wobec kuriozalnych i szkodliwych lokalizacji GDDKiA, okazały się założenia koncepcji przygotowanej przez zespół pod kierunkiem prof. Jacka Damięckiego. Zawiera ona postulat utworzenia Mazowieckiego Obszaru Metropolitalnego Warszawa-Łódź-Radom z transkontynentalnym portem lotniczym, z którym byłyby skojarzone w układzie pozamiejskim wszystkie inne rodzaje transportu, włącznie z koleją i autostradą Berlin-Moskwa, usytuowaną w strefie: Stryków-Góra Kalwaria-Pilawa.
Tak uformowany Obszar Metropolitalny:
- byłby wolny od zagrożeń wynikających z wewnątrzmiejskiej lokalizacji Trasy A-2 w skojarzeniu z centralnym portem lotniczym Okęcie;
- odpowiadałby maksymalnie wymogom rozwoju zrównoważonego i bezpieczeństwa militarnego;
- wytworzyłby potencjał demograficzny i ekonomiczny porównywalny z potencjałami Berlina i Moskwy;
- uczyniłby z Mazowsza dogodne wrota transportowe Europy do Azji i Azji do Europy;
- wzmocniłby istotnie pozycję Warszawy i Polski w układzie regionalnym i międzykontynentalnym;
- uczyniłby z Warszawy i innych miast polskich atrakcyjne miejsca spotkań międzynarodowych;
- przyczyniłby się znacząco do podniesienia poziomu cywilizacyjnego dużego obszaru Kraju oraz do zmniejszenia naszych problemów gospodarczych i społecznych /np. wciąż dotkliwego bezrobocia i emigracji ludzi najbardziej czynnych zawodowo/.
W realizacji założeń budowy, a potem w obsłudze, Mazowieckiego Obszaru Metropolitalnego i Mazowieckiego Węzła Transportowego mogliby znaleźć swoje miejsce rozwiązujący rzeczywiste problemy Stolicy i Kraju w kategoriach rozwoju zrównoważonego decydenci, planiści, samorządowcy, biznesmeni, liczni fachowcy, robotnicy, gremia społeczne i naukowe.
Niestety, wymienione powyżej koncepcje rozwiązań alternatywnych, zgodnych z wymogami rozwoju zrównoważonego i bezpieczeństwa militarnego, zostały zignorowane. Budowa Trasy A-2 pod mylącym terminem "obwodnicy" jest kontynuowana przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad z ukierunkowaniem /poczynając od Konotopy i w skojarzeniu z centralnym portem lotniczym Okęcie/ na przejście dwoma trasami tranzytowymi przez Warszawę /rys.3/. W istocie nie są to obwodnice lecz przecznice szatkujace Stolicę na części, a następnie łączące się na wschodnim jej obrzeżu i ponownie przybierające nazwę właściwą: Trasa A-2, czyli międzynarodowa autostrada tranzytowa Berlin-Moskwa. Skutkami takiej lokalizacji staną się:
- uformowanie w Stolicy Polski wielkiego węzła transportowego spiętrzającego jeszcze bardziej, trudne już teraz problemy ruchu w mieście;
- podział Stolicy na odrębne strefy;
- narażenie nie tylko Ursynowa i Wilanowa, lecz całej aglomeracji na destrukcję jej ekosystemów ochronnych i będących desygnatami jej historycznej tożsamości zabytków i obiektów użyteczności publicznej /w tym Centrum Onkologii na Ursynowie/;
- niedopuszczalne pogorszenie warunków zdrowia i życia ludzi, przyrody i kultury oraz wartości posesji;
- zagrożenie bezpieczeństwa Stolicy państwa w czasie pokoju /katastrofy, ewentualne akty terrorystyczne/, a jeszcze bardziej na wypadek konfliktu zbrojnego /kiedy to tego rodzaju obiekty, jak dalekosiężne autostrady i węzły transportowe, w dodatku skojarzone bezpośrednio z centralnym lotniskiem krajowym, stają się w pierwszej kolejności celami zmasowanych uderzeń przeciwnika/;
- ewidentna, niemożliwa do ukrycia, sprzeczność z wymogami rozwoju zrównoważonego, gwarantowanymi przez ONZ 2/, Unię Europejską, Konstytucję RP i pochodne akty prawne.
Wypada zaznaczyć, że rozwiązanie polegające na wewnątrzwarszawskiej lokalizacji tras autostrady tranzytowej Berlin-Moskwa w skojarzeniu z Lotniskiem Okęcie nie jest pomysłem nowym. Przypomina ono bowiem ewidentnie sygnowane już w czerwcu 1939 r. przez Adolfa Hitlera założenia planu Friedricha Pabsta /rys.4/. Były one ukierunkowane na zniszczenie dumnej Stolicy Polski i na utworzeniu na jej miejscu /głównie Stare Miasto i Krakowskie Przedmieście/ "nowego miasta niemieckiego" /die Neue Deutsche Stadt Warschau/ z dwiema pobocznymi /poczynając od Konotopy/ trasami autostradowymi /rozstaw realizowanych przez GDDKiA na terenie Warszawy "Obwodnic" jest teraz znacznie szerszy od tego zaplanowanego przez Pabsta, bo Stolica Polski została z biegiem lat nie tylko odbudowana ze zniszczeń, lecz się rozrosła/.
Tak urządzona niemiecka ”Warschau" miała stać się transportowym instrumentem w strategii "parcia na wschód" (Drang nach Osten). 3/ Jeżeli zaś chodzi o Berlin, to potrzebną mu autostradę tranzytową zaplanowano i już w latach trzydziestych XX wieku zbudowano w odległości 30 km od jego centrum /aby chronić miasto i jego mieszkańców/. I taki trend – zapewniający stolicy Niemiec maksymalne korzyści, niezależnie od panującego ustroju politycznego – jest kontynuowany.
Trend ten znamionuje, zaistniała już od zjednoczenia Niemiec w jedno państwo federalne, likwidacja trzech kolejnych lotnisk funkcjonujących uprzednio w zurbanizowanej strukturze miasta, wraz z ich przekształceniem w znacznej mierze na tereny zielone. Znamienna jest również budowa – w stosownej odległości od Berlina – transkontynentalnego lotniska BBI /Berlin-Brandenburg International/. Ten nowy transkontynentalny niemiecki port lotniczy będzie dyskontował nie tylko finansowe korzyści płynące z jego położenia względem Europy /w tym Polski/ i Azji.
Nie będzie chyba wobec takich realiów niestosowne przypomnienie strofy znanego poety polskiego Oświecenia, Ignacego Krasickiego:
"Był czas, kiedy błąd ślepy nierządem się chlubił;
Ten nas nierząd, o bracia, pokonał i zgubił”.
Przedstawione tu uwagi wykazują, że w naszej rzeczywistości ścierają się odmienne koncepcje i postawy w urządzaniu Stolicy i Kraju. Są to z jednej strony – elementy dążące zachłannie do maksymalizacji korzyści materialnych i prestiżowych, korzystające często ze wsparcia czynników oficjalnych. Z drugiej strony, są one coraz bardziej świadome współczesnych zagrożeń i swoich obowiązków i roli w życiu publicznym - środowiska naukowe i społeczne, dążące do – zgodnego z wymogami ekorozwoju i bezpieczeństwa państwa – urządzenia warunków zdrowia i życia ludzi, przyrody i kultury. Stąd zaś dla naczelnych instytucji państwowych, społecznych i naukowych wynika konieczność podjęcia działań na rzecz usuwania zaszłości i dążeń sprzecznych z wymogami ekorozwoju i na rzecz istotnego wzmocnienia placówek, środowisk, koncepcji i przedsięwzięć kreujących trendy rozwoju zrównoważonego.
1. Por. "Teraz Wilanów", luty 2016, s. 10.
2. Wg definicji Zgromadzenia Ogólnego ONZ z 1987 r.: "Bezpieczeństwo jest priorytetem wszystkich narodów. Obejmuje ono nie tylko aspekty militarne, lecz także polityczne, gospodarcze, społeczne, ekologiczne, jak i przestrzeganie praw człowieka".
3. Twórca tego planu, urbanista oberleutnant Friedrich Pabst /wraz z innym hitlerowskim depolonizatorem i germanizatorem Warszawy Emilem Braunem/ został zastrzelony 13 XII 1943 r. przez patrol egzekucyjny Polski Walczącej.
