Serwis korzysta z plików cookies. Korzystanie z witryny oznacza zgodę, że będą one umieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Mogą Państwo zmienić ustawienia dotyczące plików cookies w swojej przeglądarce.

Tramwaj zwany pożądaniem (mieszkańców)

20-04-2022 20:36 | Autor: Tadeusz Porębski
Radni Warszawy przyznali 200 mln zł na dokapitalizowanie spółki Tramwaje Warszawskie i można było podpisać umowę na budowę linii tramwajowej do Wilanowa. Pisaliśmy o tym ważnym wydarzeniu w świątecznym wydaniu „Passy”, ale póki co nikt nie zasygnalizował, że mamy do czynienia z okrągłą rocznicą narodzin tramwaju na Dolny Mokotów. W 1952 r., a więc równo 70 lat temu, zapadła decyzja o budowie nowej trasy tramwajowej do Wilanowa, włączonego w 1951 r. w obszar stolicy. Okazało się bowiem że kolejka grójecka, kursująca od stacji „Belweder” ulicami Belwederską, Sobieskiego, Idzikowskiego i Powsińską, nie spełnia oczekiwań mieszkańców. Tak więc znakomita koncepcja dzisiejszych władz stolicy przywrócenia ekologicznej komunikacji miejskiej na Dolnym Mokotowie, zbiegła się z okrągłą rocznicą jej powstania. Należy to uczcić, przydałoby się gorzałką w mokotowskich plenerach, ale ograniczę się dzisiaj do wspomnień. Wszak byłem naocznym świadkiem narodzin tramwaju do Wilanowa oraz zgonu kolejki grójeckiej.

Pierwszy kurs kolejki wilanowskiej (naonczas konnej) miał miejsce w dniu 16 maja 1891 r. o godz.19.00. Trasa prowadziła od stacji „Belweder” ulicami Belwederską, Chełmską, Czerniakowską i tam kolejka kończyła się. We wrześniu 1935 r. przeniesiono stację końcową kolejki – wtedy już parowej – z Belwederu w rejon ul. Belwederskiej i Parkowej (okolice dzisiejszych hoteli „Hera” i „Hyatt”). Rok później zakończono przekuwanie torów na rozstaw 1000 mm i na stacji Iwiczna włączono kolejkę wilanowską do sieci kolejki grójeckiej. Tym samym kolejka wilanowska przestała istnieć. Powyższe informacje pochodzą z Internetu, mnie oczywiście nie było jeszcze na świecie. W latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku kolejka grójecka jeździła bezpośrednio pod oknami mojego domu, bo rodzice od końca wojny mieszkali przy ulicy Sobieskiego „pod 110”, jak wtedy mówiono. Na owe czasy była to kolej dalekobieżna, bo jej trasa biegła ulicami Belwederską, Sobieskiego, Idzikowskiego, Powsińską, Wiertniczą, Przyczółkową do Konstancina Jeziorny i kończyła się aż w Iwicznej.

Pamiętam tę kolejkę jak przez mgłę, dworowano sobie z jej prędkości twierdząc, że podczas jazdy można było wyskoczyć z wagonu, wypróżnić się w pobliskich krzakach, dogonić ostatni wagon i spokojnie kontynuować podróż. Latem 1957 r. zamknięto odcinek Belweder – Wilanów z powodu uruchomienia linii tramwajowej do Wilanowa, a rok później nasza rodzina przeprowadziła się do nowo wybudowanego budynku przy ul. Nowoparkowej „pod 17”. W latach sześćdziesiątych zmieniono nazwę ulicy na Jurija Gagarina. Właściwie Nowoparkowa była w 1958 r. ulicą tylko z nazwy. Nie było asfaltu, chodników, ani infrastruktury gazowej, ale od kilku miesięcy jeździł tam tramwaj. Budowa trasy tramwajowej ruszyła w 1956 r. i została podzielona na dwa etapy: pierwszy do pl. Bernardyńskiego, drugi do Wilanowa. W archiwum Tramwajów Warszawskich wyczytałem, że pierwszy tramwaj – skład linii „33” o numerach 800+1731 wyjechał na trasę w dniu 20 lipca 1957 r. o godzinie 15.00. Nowa trasa liczyła 8,4 km długości, znajdowało się na niej 17 przystanków oraz dwie pętle pośrednie – przy pl. Bernardyńskim i na Sadybie. Biegła z okolic pl. Unii Lubelskiej, Spacerową, Nowoparkową (Gagarina), Czerniakowską, Powsińską i Wiertniczą do Wilanowa (okolice cmentarza).

Pamiętam, że liczba linii sukcesywnie zwiększała się. Linia „16” prowadziła z Woli przez pl. Bankowy i pl. Konstytucji na Sadybę, linia „33” początkowo z pl. Starynkiewicza, potem z Żoliborza przez Chałubińskiego i Rakowiecką na Wilanów, a linia „33bis” początkowo z pętli przy Rakowieckiej do pl. Bernardyńskiego, potem stopniowo wydłużana na Wilanów i na Służewiec. Na początku lat siedemdziesiątych XX w. na trasie wilanowskiej pojawiały się tramwaje linii „2” (na Bródno), „14” (na Ochotę) i „36” (na Żoliborz). Jednak już od 1968 r. mędrcy zasiadający we władzach stolicy zaczęli kontestować tramwaj, uznali go za przestarzały środek transportu i podjęli decyzję o stopniowym ograniczaniu sieci tramwajowej. Całe szczęście, że w tym pędzie do nowoczesności nie zlikwidowali całej sieci tramwajowej w stolicy, co udało się późniejszym mędrcom – likwidatorom równie ekologicznej sieci trolejbusowej. W dniu 11 listopada 1973 r. zaprzestano użytkowania całej trasy tramwajowej od ul. Puławskiej do Wilanowa. Nowoczesne, ekologiczne rozwiązanie komunikacyjne przestało działać po zaledwie 16 latach od jego powstania. Cztery miesiące wcześniej można było ostatni raz pojechać kursującym po Czerniakowskiej trolejbusem linii „52”.

Z tramwajem linii „33” wiąże się ciekawostka. W 1971 r. Jacqueline Kennedy, żona nieżyjącego już wtedy prezydenta USA, pojawiła się w Warszawie na pogrzebie Edmunda Radziwiłła, szwagra jej młodszej siostry Lee Radziwiłł. O dziwo, w peerelowskich mediach pojawiły się informacje o jej przyjeździe. W czasach PRL prasa nie informowała o tego rodzaju wydarzeniach. Msza pogrzebowa odbyła się w kościele Ojców Bernardynów przy ul. Czerniakowskiej 2/4, po czym ciało Edmunda Radziwiłła odprowadzono na pobliski cmentarz Czerniakowski. Przed cmentarną bramą czekał tłum warszawiaków żądnych kontaktu „na żywo” z legendarną „Jackie”. Kiedy ukazała się w bramie tłum zaczął napierać tak skutecznie, że „Jackie” znalazła się na kartoflisku po drugiej stronie tramwajowych torów. Przerażoną kobietę uratował motorniczy tramwaju linii „33”, który zatrzymał pojazd w połowie przystanku, otworzył drzwi i pomógł jej wejść do wnętrza. Na następnym przystanku czekali na „Jackie” ochroniarze z amerykańskiej ambasady. Legendę z tego wydarzenia opracował na własne potrzeby wizerunkowe pewien polski aktor – naturszczyk, który do dziś rozgłasza w mediach, że to on był wybawicielem ex prezydentowej, a w podzięce Amerykanie mieli mu zaproponować, by… został jej bodyguardem. Rzeczywiście był w tłumie, ale w jego mocno ukwieconej relacji o rzekomym wybawieniu „Jackie” jest tyle prawdy, co w opowieści smoleńskiej Macierewicza.

Mam ograniczone zaufanie do Rady Warszawy, ale dzisiaj kłaniam się radnym miasta i prezydentowi Trzaskowskiemu czapką do ziemi – po polsku. Za 22 miesiące, po upływie połowy wieku, na Goworka i Spacerowej ponownie rozlegnie się dźwięk tramwajowych dzwonków, który będzie się niósł ulicami Belwederską i Sobieskiego w kierunku Miasteczka Wilanów. Terminal końcowy znajdzie się u zbiegu al. Rzeczypospolitej i Branickiego. Dla trasy zaplanowano odnogę wzdłuż ulicy Gagarina aż do Czerniakowskiej, na tym odcinku tramwaje także skończą bieg na terminalu w Wilanowie. Łączna cena inwestycji to 685.424 mln zł, część kosztów zostanie pokrytych ze środków UE. To będzie piękna, zielona trasa, łącznie wzdłuż trasy tramwaju do Wilanowa zostanie posadzonych 488 lip i platanów, a także rozchodniki. Jestem wychowany na tramwaju oraz trolejbusie i nadal tkwię w przekonaniu, że w dzisiejszych czasach pojazdy te powinny być podstawą miejskiej komunikacji. Ekologiczny = ekonomiczny, więc tramwaj i trolejbus to pojazdy przyszłości.

Eksploatacja niskopodłogowych tramwajów „Combino” w Budapeszcie wykazała, że żywotność obręczy tramwajowych to ponad 500 tysięcy kilometrów. Dodatkowym profitem jest możliwość odzyskania ponad 95 proc. materiałów podczas utylizacji pojazdu po wyłączeniu go z eksploatacji. Nie gorszy jest Avenio S70, także od Siemensa. Ale mamy w Polsce konsorcjum firm Solaris Bus&Coach i Stadler Polska, które stanowi poważną konkurencję dla Siemensa. Kraków zamówił tam 50 tramwajów, i to jakich! Z myślą o użytkownikach smartfonów w pojeździe są do dyspozycji porty USB umożliwiające ładowanie urządzeń mobilnych, a dwa tramwaje z tej dostawy wyposażono w innowacyjny, pilotażowy system, który pozwala na jazdę z opuszczonym pantografem, bez korzystania z sieci trakcyjnej, na odcinku aż 3 km! Mnożąc 30 lat eksploatacji pojazdu przez jego średni roczny przebieg szybko zauważymy jak wysoki jest poziom potencjalnych oszczędności.

Mówiąc krótko: inwestowanie w rozwiązania przyjazne środowisku to nie tylko moda na wspieranie szczytnych idei, lecz zwyczajna oszczędność – zwłaszcza z punktu widzenia rozwoju i wydatków wielkiego miasta. Brawo Warszawa, brawo miejscy radni, brawo prezydent Rafał Trzaskowski!

Wróć

Interesuje Cię współpraca?
Napisz do nas! wspolpraca@passa.pl
Copyright 2015 - Wszelkie prawa zastrzeżone
Projekt i wykonanie: MEETMEDIA