Niektórzy mieszkańcy Ursynowa wciąż jeszcze dobrze pamiętają tamten dzień, a 9 maja 1987 roku był wyjątkowo ładnym dniem – ciepłym i bardzo słonecznym. Już od rana w całym kraju trwały przygotowania do uroczystych obchodów Narodowego Święta Zwycięstwa i Wolności, tzw. Dnia Zwycięstwa celebrowanego w ZSRR i w krajach bloku socjalistycznego. W Sali Kongresowej Pałacu Kultury i Nauki trwały obrady II Kongresu Patriotycznego Ruchu Odrodzenia Narodowego z udziałem I sekretarza Komitetu Centralnej Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, Wojciecha Jaruzelskiego. Dzień wcześniej generał ogłosił „plan Jaruzelskiego”, czyli projekt redukcji zbrojeń w Europie Środkowej i budowy zaufania w stosunkach międzynarodowych. Radio i telewizja zajmowały się tym tematem od samego rana i nikt nie spodziewał się, że tego dnia jakaś inna wiadomość przykuje większą uwagę rodaków. Tak było do godziny 11:12.
O godzinie 11:12 na Ursynowie rozległ się gigantyczny huk, po którym nastąpił wstrząs powodujący w niektórych mieszkania drżenie szyb w oknach. Nad Lasem Kabackim pojawił się ogromny słup czarnego dymu. Niedługo po tym ulicami Puławską, Moczydłowską, Dereniową i Rosoła w stronę Kabat pędziły na sygnale wozy straży pożarnej, karetki pogotowia, wozy milicji i wojska.
Wypadek samolotu pasażerskiego Ił-62M SP-LBG „Tadeusz Kościuszko” Polskich Linii Lotniczych LOT, który wydarzył się w sobotę 9 maja 1987 roku podczas lotu nr LO 5055 na trasie Warszawa – Nowy Jork był pod względem liczby ofiar największą katastrofą lotniczą w historii polskiego lotnictwa.
W drugiej połowie lat pięćdziesiątych po obu stronach żelaznej kurtyny trwały prace nad rozwojem samolotów odrzutowych dalekiego zasięgu. Jedną z pierwszych konstrukcji tego typu był sowiecki Iljuszyn Ił-62. Przeznaczony dla maksymalnie 195 pasażerów odrzutowiec został wprowadzony do służby w liniach Aerofłot w 1967 r. Wykorzystywano go do lotów transkontynentalnych oraz krajowych na najdalszych trasach, m.in. z Moskwy do Chabarowska i Władywostoku. W kolejnych latach wprowadzono zmodernizowaną wersję „M” z cichszymi silnikami. Charakterystyczne dla Iłów było to, że wszystkie ich cztery silniki zlokalizowane były na ogonie. W przypadku dużej awarii któregokolwiek z silników, np. pożaru jednego z nich, wszystkie pozostałe były narażone na szybkie zniszczenie. W ciągu czterdziestu lat użytkowania w wielu liniach lotniczych świata konstrukcja samolotów Ił-62 ujawniła wiele innych wad, które doprowadziły do kilku wypadków. W latach 1972-1977 doszło do czterech poważnych. Najtragiczniejszy wydarzył się 14 sierpnia 1972 roku w Königs Wusterhausen w NRD. Jego przyczyną była seria usterek technicznych, które wywołały pożar w tylnej części maszyny. Zginęło 156 osób (148 pasażerów i ośmiu członków załogi). Do wypadku doszło na krótko po starcie z lotniska Berlin-Schönefeld (dzisiaj Berlin-Brandenburg) w Schönefeld we Wschodnich Niemczech, podczas wakacyjnego lotu czarterowego do Burgas w Bułgari. Była to największa katastrofa w dziejach niemieckiego lotnictwa pasażerskiego.
Odrzutowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” został zakupiony wraz z siedmioma tego typu samolotami w Związku Radzieckim w 1983 roku i otrzymał znak rejestracyjny SP-LBG (według Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych). Samolot wykorzystywany był do lotów międzynarodowych, głównie na trasie Warszawa – Nowy Jork, Warszawa – Chicago i Warszawa – Toronto oraz Warszawa – Bangkok (z międzylądowaniem). Samolot wykonywał także inne loty czarterowe i specjalne, ale jego głównym przeznaczeniem były połączenia transatlantyckie.
9 maja 1987 roku przygotowania do startu na warszawskim Okęciu rozpoczęły się około godziny 10. Wszystko przebiegało zgodnie z procedurą. Za sterami maszyny zasiedli doświadczeni piloci: 59-letni Zygmunt Pawlaczyk i 54-letni Leopold Karcher. Pawlaczyk tego dnia miał mieć wolne, ale ponieważ jego kolega, który miał być kapitanem załogi na trasie Warszawa – Nowy Jork nie mógł tego dnia stawić się do pracy, wyznaczono mu zastępstwo na ten feralny lot. Na pokład Iljuszyna Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” weszło 172 pasażerów oraz 11 członków załogi. Dokładnie o godzinie 10:17 Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” – najmłodszy latający przez Atlantyk samolot we flocie PLL LOT, który dzień wcześniej wrócił z rejsu do Chicago – otrzymał zgodę na start. O godzinie 10:18 samolot znalazł się w powietrzu. Zgodnie z instrukcjami przekazywanymi ze stanowiska kontroli żeglugi powietrznej dowódca statku powietrznego rozpoczął wznoszenie samolotu na pułap przelotowy drogi lotniczej R-23 w kierunku Grudziądza. Opuszczenie przestrzeni powietrznej Polski zaplanowane zostało w okolicach Darłowa. O godzinie 10:31 załoga samolotu otrzymała ze stanowiska kontroli obszaru polecenie przyspieszonego wznoszenia na pułap przelotowy wynoszący 31 000 stóp (9449 metrów). Mechanik pokładowy zwiększył obroty silników, dając im pełną moc startową, z którą to mocą silniki pracowały przez następne 30 sekund.
Do godziny 10:41 lot przebiegał bez żadnych zakłóceń. O 10:41 (w 23. minucie lotu) samolot z prędkością 815 km/h, na wysokości 8200 metrów przelatywał nad Warlubiem tuż za Grudziądzem i właśnie wtedy wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie odczuły silny wstrząs. Załoga stwierdziła dekompresję kadłuba, pożar lewego silnika i zakłócenia w pracy drugiego, znajdującego się obok. Kapitan Zygmunt Pawlaczyk zgłosił sytuację awaryjną do stanowiska kontroli żeglugi powietrznej i podjął decyzję o natychmiastowym powrocie do Warszawy i zrzuceniu po drodze paliwa. Kapitan zadecydował także o stosunkowo szybkim obniżeniu pułapu lotu do 4000 metrów. W trakcie manewru zawracania stwierdzono nieprawidłowe działanie steru. O godzinie 10:44 sygnalizacja samolotu wskazała ugaszenie pożaru silnika i rozpoczęto przygotowanie do zrzutu paliwa. Masa startowa samolotu wynosiła 167 ton, masa samolotów typu Ił-62M podczas lądowania nie powinna przekraczać 107 ton, a od momentu startu zużyte zostało zaledwie 6 ton paliwa. Lądowanie przeciążonego samolotu mogło narazić go na poważne uszkodzenia, w szczególności w sytuacji lądowania awaryjnego. Jednak ponieważ zawory zrzutu paliwa sterowane były elektrycznie, nie mogły działac prawidłowo ze względu na pojawiające się zaniki prądu w obsługującej je sieci. Zrzucanie paliwa było bardzo utrudnione.
Obciążony paliwem samolot leciał tylko na dwóch sinikach (z czterech normalnie pracujących w sprawnej maszynie). Przez chwilę rozpatrywano możliwość lądowania na lotnisku Gdańsk-Rębiechowo, jednak kapitan Pawlaczyk skierował ostatecznie samolot do Warszawy. Ze względu na niedostatek mocy silników i duże obciążenie samolotu paliwem niemożliwe było utrzymanie wysokości lotu. Awaria dwóch silników po jednej stronie samolotu spowodowała asymetrię ich ciągu, przez co samolot ciągle skręcał w lewo. W związku z pogarszaniem się sytuacji zaczęto rozważać lądowanie na bliższym lotnisku wojskowym Modlin. Ponieważ jednak lotnisko Warszawa-Okęcie było najlepiej przygotowane na lądowanie awaryjne dużego samolotu pasażerskiego i dysponowało pełnym zabezpieczeniem na wypadek rozbicia samolotu, co w tym przypadku było prawdopodobne, finalnie kapitan Pawlaczyk zdecydował o skierowaniu samolotu właśnie na Okęcie.
Obsługa lotniska była gotowa na awaryjne lądowanie „Tadeusza Kościuszki”. Wstrzymano wszystkie loty, a na płycie czekały jednostki straży pożarnej. Zgodnie z zaleceniami kontroli ruchu samolot miał okrążyć lotnisko na Okęciu i zbliżyć się do niego od strony Piaseczna. Kapitan wezwał do kabiny Marię Berger – instruktorkę stewardes, zarządził przygotowanie pasażerów do lądowania awaryjnego i zajęcie właściwych miejsc podczas tej operacji. Powiodło się otwarcie zaworów zrzutowych i dokonywano kolejnego zrzutu paliwa, aż do poziomu 32 ton, ale w tym momencie zrzut paliwa ponownie został przerwany. Kapitan Pawlaczyk podjął w tej sytuacji decyzję o podchodzeniu do lądowania na kierunek 33 od strony Piaseczna. Samolot nadlatywał z północnego zachodu i musiał w tym celu od zachodu okrążyć lotnisko Okęcie nad Raszynem. Pozwalało to na lądowanie pod wiatr, z mniejszą prędkością przyziemienia.
Końcowa faza podchodzenia do lądowania awaryjnego rozpoczęła się o godzinie 11:08. Na pokładzie włączyła się sygnalizacja braku wysunięcia podwozia. Kontrola ruchu lotniczego zaproponowała poprowadzenie samolotu jak najkrótszą drogą, a kapitan Pawlaczyk, mając coraz większe problemy ze sterowaniem samolotem, realizował w tym celu ciaśniejszy zakręt. Brak wysunięcia podwozia oznaczał, że samolot będzie musiał lądować „na brzuchu”. Po minięciu Piaseczna samolot zaczął tracić moc i gwałtownie opadać. W luku bagażowym rozprzestrzeniał się pożar, a płomienie zaczęły się już wydostawać na zewnątrz, co było widoczne dla świadków obserwujących samolot z ziemi. Ogień uszkodził układ sterowania trymerem, co spowodowało, że samolot leciał niejednostajnie – na przemian opadając i wznosząc się. Niespełna 6 kilometrów przed lotniskiem kolejnego wahnięcia nie udało się zlikwidować i samolot został skierowany w kierunku ziemi, do Lasu Kabackiego. O godzinie 11:12:13 samolot z prędkością wynoszącą około 470 km/h zaczął ścinać pierwsze drzewa lasu. „Dobranoc, do widzenia! Cześć, giniemy!” – to ostatnie słowa załogi, najprawdopodobniej wypowiedziane przez kapitana i zarejestrowane przez czarną skrzynkę. Samolot uderzył o ziemie 5700 m od pasa lotniska, na południowym krańcu Lasu Kabackiego. Dotarcie do lotniska w normalnych warunkach zajęłoby mu 40 sekund.
W wyniku uderzenia samolotu w drzewa i ziemię nastąpiła całkowita dezintegracja jego konstrukcji. Samolot został całkowicie zniszczony, a jego fragmenty zostały rozrzucone na przestrzeni około 370 metrów. Pozostałe w zbiornikach paliwo zapaliło się i w miejscu katastrofy wybuchł pożar. Jako pierwsi teren zabezpieczyli żołnierze z Jednostki Wojskowej 2621 z Iwicznej. Ich oczom ukazał się makabryczny widok – las wycięty na długości około 700 m, dopalające się części samolotu i bagaże, a wśród nich porozrzucane ludzkie szczątki. Na drzewach wisiały fragmenty ubrań i ciał. Wszędzie unosił się zapach benzyny. Na miejscu błyskawicznie pojawiło się 44 sekcje straży pożarnej, liczne karetki pogotowia, milicja, a później także media i oddziały wojska oraz ZOMO.
Wielu świadków widziało samolot nadlatujący nad las i ciemną smugę dymu, która się za nim ciągnęła. W tym rejonie samoloty widywano często, ale nigdy tak nisko. Ludzie się przerazili, gdyż wydawało się, że Ił-62M pędzi prosto na nich i ich domy. Fala uderzeniowa, która powstała w wyniku zetknięcia samolotu z ziemią powaliła tych, którzy znajdowali się 50-60 m od miejsca katastrofy i wybiła szyby w oknach pobliskich domów. Wielu mieszkańców południowego Ursynowa, Powsina i Józefosławia pospieszyło do Lasu Kabackiego – niektórzy z ciekawości, by zobaczyć co się stało, a inni na ratunek tym, którzy mogli przeżyć.
W warszawskich szpitalach panowała pełna mobilizacja. Ludzi, którzy czekali na ostrych dyżurach z drobnymi urazami odesłano do domów. Wstrzymano zaplanowane na ten czas operacje. Szpitale na Wołoskiej, Banacha, Stępińskiej i Lindleya czekały w pogotowiu. Nikogo nie przywieziono…
W tragicznym wypadku Ił-62M SP-LBG „Tadeusz Kościuszko” w dniu 9 maja 1987 roku zginęły wszystkie 183 osoby znajdujące się na pokładzie. Wieczorem w radiu odczytywano nazwiska wszystkich ofiar katastrofy. Prezydium Rady Narodowej ogłosiło w dniach 10 i 11 maja 1987 żałobę w stolicy i województwie warszawskim. Wyrazy współczucia i kondolencje płynęły z całego świata.
W kolejnych dniach Las Kabacki stał się miejscem milczącego pielgrzymowania – ludzie przynosili znicze, kwiaty, modlili się. Powstało spontaniczne miejsce pamięci, które zostało przekształcone w trwały pomnik. 6 czerwca 1987 roku, niespełna miesiąc po wypadku w południowo-wschodniej części Lasu Kabackiego, na niewielkiej polanie odsłonięto pomnik upamiętniający ofiary katastrofy. Pomnik składa się z metalowego krzyża, kamiennej tablicy pamiątkowej, na której wyryto 183 nazwiska wszystkich pasażerów i członków załogi samolotu Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” oraz głazu upamiętniającego katastrofę. W każdą rocznicę wypadku przy pomniku odprawiana jest msza za zmarłych.
Katastrofę i załogę lotu LO 5055 upamiętniają również dwie ulice znajdujące się na Ursynowie. Pierwszą z nich jest ulica Zygmunta Pawlaczyka, czyli kapitana załogi, która odchodzi od ulicy Jana Rosoła. Druga jest Aleja Załogi Samolotu „Kościuszko” przecinająca Las Kabacki i łącząca ulicę Jagielską z ulicą Kretonową – upamiętnia wszystkich członków załogi.
