Pociągi kursowały wtedy od stacji Kabaty do stacji Politechnika na trasie o długości 11 km. Dopiero 26 maja 1998 roku uruchomiona została stacja Centrum i trasa wydłużyła się do 12,5 km.
Decyzję o budowie I linii metra w jej obecnym kształcie podjęto w 1982, a już rok później ruszyły pierwsze prace na terenie Ursynowa. Jednak historia metra w stolicy sięga początków XX wieku, gdy na łamach „Przeglądu Technicznego” inżynier Adam Świętochowski napisał o przebudowie całego systemu węzła kolejowego stolicy, którego częścią miała stać się również kolejka podziemna. W latach 20. XX wieku powstał projekt zakładający budowę dwóch krzyżujących się linii: pierwszej, na kierunku północ - południe i drugiej na osi wschód - zachód, łączącej Wolę z Pragą. Rozpoczęto również rozmowy z przedstawicielami zachodnich konsorcjów na temat ich udziału finansowego w planowanej budowie, gdyż miasto nie byłoby w stanie samodzielnie udźwignąć takiej inwestycji. Kryzys gospodarczy na początku lat 30. zahamował te działania. Do prac studialnych nad projektem metra powrócono w roku 1938. Prezydent Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, które rozpoczęło pracę nad aktualizacją planów sprzed kilku lat. Nowy projekt zakładał stworzenie sieci o łącznej długości 46 km, która przebiegałaby pod ziemią oraz na i nad powierzchnią w zależności od warunków terenu na danym odcinku.
Przyjęto założenie, że trasa metra będzie przebiegała zarówno pod ziemią, jak i na oraz nad powierzchnią, w zależności od warunków terenu na danym odcinku. Opracowano nie tylko przebieg dwóch linii, ale również plany skrzyżowań tunelu z siecią wodociągową i kanalizacyjną. Przygotowany został również wstępny kosztorys. Wybuch II wojny światowej przerwał prace biura, a większość opracowanych w nim projektów i obliczeń zaginęła podczas Powstania Warszawskiego.
Do prac nad stworzeniem metra w Warszawie powrócono w 1945 roku. Powstał wtedy projekt zakładający utworzenie sieci o łącznej długości 64 km. W 1950 roku powołano przedsiębiorstwo “Metroprojekt” i jeszcze w tym samym roku rozpoczęto drążenie tunelu przechodzącego na dużej głębokości pod dnem Wisły. Niestety, po 3 latach prace musiały zostać przerwane ze względu na brak funduszy.
Pod koniec lat 70-tych intensywny rozwój terytorialny Warszawy oraz znaczący przyrost liczby jej mieszkańców, a w konsekwencji rosnące problemy komunikacyjne przesądziły o pilnej potrzebie rozwoju całego systemu komunikacji zbiorowej w stolicy, w tym również budowy metra. W styczniu 1982 roku Wojciech Jaruzelski ogłosił w Sejmie, że w kolejnym roku tj. w 1983 rozpocznie się budowa metra w stolicy. Metro miało być wyposażone w tabor produkcji radzieckiej na podstawie umowy zawartej pomiędzy rządami PRL i ZSRR. Miał to być radziecki dar dla Warszawy. Z uzgodnionej liczby 90 wagonów na przełomie 1989/90 roku dostarczono zaledwie 10, a dalsza część podarunku została anulowana, gdy rozpadł się Związek Radziecki. W tej sytuacji w trybie pilnym ogłoszono przetarg wśród producentów krajowych i zagranicznych. Spośród kilkunastu ofert, wybrano tę przedstawioną przez producenta z Sankt Petersburga. Był to bowiem jedyny producent, który zobowiązał się dostarczyć wagony w czasie umożliwiającym terminowe uruchomienie pierwszego odcinka oraz w cenie odpowiadającej możliwościom płatniczym miasta. Wagony zostały dostarczone do Warszawy w 1994 roku. Od produkowanych seryjnie różniły się zastosowaniem części niepalnych i nietoksycznych, czego wymagały Polskiej Normy dla taboru kolejowego.
Prace związane z drążeniem podziemnego tunelu kolejki ruszyły, zgodnie z zapowiedzią, w 1983 roku, w dniu 15 kwietnia. Wtedy to wbito pierwszy stalowy pal pomiędzy obecnymi stacjami Stokłosy i Ursynów. Od tego momentu przez kolejnych pięć lat mieszkańcy Ursynowa mieli pod oknami jeden wielki plac budowy i nieustanny hałas od wczesnych godzin porannych aż do godziny 16. „Plac budowy metra to był podstawowy widok z kuchni, więc mogłem podziwiać, jak przed ósmą rano pojawiają się tam pierwsi robotnicy, potem inżynierowie śmigają radzieckimi terenówkami Łada Niwa, doglądając powolnych postępów prac, aż wreszcie – po trzeciej po południu – plac pustoszeje.” wspomina Maciej Mazur dziennikarz wychowany na Ursynowie (PASSA, nr 13 2021). Gdy ostatni robotnicy opuszczali teren budowy to stawał się on miejscem zabaw i spotkań młodzieży z sąsiadujących bloków.
Cały odcinek ursynowskiego metra budowano najtańszą i najprostszą metodą odkrywkową. Gdy I linia metra została oddana do użytku, stacja metra Kabaty znajdowała się na totalnym pustkowiu – nie było tu żadnych ulic ani bloków, wokół tylko pola i widok na ścianę Lasu Kabackiego. Gdy uruchomiono metro wielu mieszkańców stolicy traktowało przejażdżkę na Kabaty jak rodzaj „egzotycznej wyprawy” – wysiadali tutaj, by zobaczyć jak wygląda „to obrzeże Warszawy”, „ten koniec cywilizacji”. Od tamtej pory wiele się zmieniło zarówno na Ursynowie, jak i w całym mieście, ale metro pozostaje nieprzerwanie najważniejszym środkiem komunikacji miejskiej. Aby zdać sobie sprawę jak znaczącą rolę odgrywa w transporcie stolicy, wystarczy spojrzeć co dzieje się na warszawskich ulicach, gdy z jakichś powodów metro ma przerwę w działaniu.
