W przedwojennych planach regulacyjnych miasta zakładano możliwość wprowadzenia transportu szynowego, który pozwoliłby obsłużyć tereny przewidziane do urbanizacji na południe od Mokotowa. Wówczas obszar dzisiejszego Ursynowa pełnił funkcję rolną, ale już wtedy przewidywano jego przyszłe włączenie w struktury miasta. Koncepcje nie weszły w fazę realizacji z powodu sytuacji finansowej i priorytetów inwestycyjnych państwa, jednak kierunek rozwoju został zapisany w dokumentacji planistycznej.
Po wojnie temat powracał wielokrotnie. Analizowano różne warianty prowadzenia linii oraz różne technologie budowy. W latach sześćdziesiątych utrwaliła się zasada, że pierwszy odcinek powinien obsłużyć południowe rejony rozwijającej się Warszawy. Ostateczną decyzję o rozpoczęciu robót podjęto w końcu lat siedemdziesiątych, a fizyczne prace budowlane ruszyły na początku lat osiemdziesiątych.
Koncepcje projektowe i założenia dla stacji
Odcinek ursynowski obejmuje pięć stacji położonych w granicach dzielnicy Ursynów: Kabaty, Natolin, Imielin, Stokłosy i Ursynów. Kabaty stanowią końcową stację linii M1, a jednocześnie węzeł techniczny powiązany bezpośrednio ze Stacją Techniczno-Postojową. Natolin, Imielin, Stokłosy i Ursynów tworzą kolejne stacje jednokondygnacyjne, projektowane w zgodzie z tym samym zestawem założeń funkcjonalnych i konstrukcyjnych. Odcinek ten został jako pierwszy zrealizowany i oddany do użytku w ramach linii M1.
Projektując odcinek ursynowski zastosowano zestaw rozwiązań ułatwiających seryjną realizację oraz późniejszą eksploatację. Wszystkie stacje zaprojektowano jako obiekty o układzie halowym z peronem wyspowym o długości umożliwiającej obsługę standardowych składów. Układ jednokondygnacyjny wymagał minimalnej liczby elementów nośnych, co pozwalało na sprawną budowę, równy podział segmentów i usprawniony montaż instalacji.
Na etapie projektu utrzymywano zasadę, że przestrzeń stacyjna musi być funkcjonalna, możliwa do szybkiej kontroli i obsługi technicznej. Z tego powodu szerokie perony, proste ściany boczne i czytelne ciągi komunikacyjne były traktowane jako integralne elementy koncepcji. Rozwiązania wykończeniowe były podporządkowane realiom technicznym i dostępności materiałów. Priorytetem była trwałość i standaryzacja, nie indywidualna ekspresja.
Pojezierze ursynowskie, czyli jak drążyć przez wodonośne grunty?
Prace budowlane na Ursynowie prowadzone były metodami dostosowanymi do lokalnych warunków gruntowych. W obszarach o podwyższonej wodonośności stosowano zabezpieczenia wykopów w postaci ścian szczelinowych. Tam, gdzie pozwalały na to warunki, budowano w wykopach otwartych z odpowiednim odwodnieniem.
Tunel pomiędzy stacjami realizowano metodą odkrywkową, co pozwalało na zachowanie spójnego rytmu robót: wykonanie wykopu, zabezpieczenie ścian, budowę płyty fundamentowej, montaż ścian tunelu i przykrycie konstrukcji stropem. Stacje budowano jako obiekty monolityczne z żelbetu, co zapewniało stabilność konstrukcyjną i ułatwiało integrację instalacji technicznych.
W trakcie prac konieczne było wielokrotne przekładanie sieci uzbrojenia terenu oraz dostosowanie układu ulic. Każdy z tych etapów wymagał korekt harmonogramu i koordynacji pomiędzy kilkoma wykonawcami prac ziemnych, konstrukcyjnych i instalacyjnych.
Znaczenie stacji Kabaty jako zaplecza technicznego
Kabaty od początku pełniły dwie funkcje: stacji pasażerskiej oraz węzła technicznego. Właśnie tutaj zlokalizowano zaplecze obsługowe dla taboru, tory odstawcze, pomieszczenia technologiczne oraz urządzenia sterowania ruchem. Układ torowy w rejonie Kabat został zaprojektowany tak, aby umożliwiać pełny cykl eksploatacyjny – od odstawienia składów po ich wyjazd na linię w godzinach szczytu.
Decyzja o umieszczeniu funkcji technicznych na końcu linii wynikała z analiz logistycznych i terenowych. Kabaty dysponowały rezerwą terenu, a lokalizacja zaplecza nie kolidowała z intensywną zabudową miejską. Dzięki temu można było zrealizować stację o koncepcji innej niż pozostałe stacje pasażerskie na Ursynowie.
Budowa i otwarcie odcinka ursynowskiego
Architektura stacji była projektowana w sposób umiarkowany, ale przemyślany. Układ przestrzeni ma być czytelny, a trajektorie ruchu pasażerów łatwe do przewidzenia. Dzięki temu stacje mogą pracować stabilnie nawet przy zwiększonym obciążeniu. Utrzymano powtarzalność modułów, co ułatwia serwisowanie, modernizacje i wymianę elementów wykończenia.
Odcinek ursynowski był pierwszym fragmentem linii M1, który uzyskał gotowość do testów, a następnie do eksploatacji. Budowa odcinka ursynowskiego rozpoczęła się na początku lat 80., po formalnym rozpoczęciu inwestycji w 1983 roku. Pierwsze roboty ziemne i konstrukcyjne prowadzono równolegle na kilku stanowiskach, tak aby utrzymać ciągłość prac tunelowych. Stacja Kabaty była budowana jako pierwsza z uwagi na planowaną lokalizację zaplecza technicznego – roboty konstrukcyjne ruszyły w 1983 roku i trwały do 1987. Natolin realizowano w latach 1984–1988, z ukończeniem zasadniczej konstrukcji około 1987. Stacja Imielin powstawała w latach 1984–1989, a ze względu na warunki gruntowe odcinek tunelowy w jej rejonie miał przedłużony harmonogram. Stokłosy budowano w latach 1983–1987 z równoległymi pracami nad tunelem w kierunku Imielina. Stacja Ursynów, położona najbliżej północnej granicy dzielnicy, powstawała w latach 1983–1986. Instalacje, wykończenia i testy systemów prowadzono na całym odcinku od końca lat 80.
Po wykonaniu prac wykończeniowych i instalacyjnych przeprowadzono jazdy próbne, testy systemów sygnalizacji i zasilania, a następnie dopuszczono trasę do ruchu pasażerskiego. Otwarcie opóźniało się jednak ze względu na trudności z finansowaniem prac. Odcinek Kabaty–Politechnika został otwarty w kwietniu 1995 roku i stanowił początek regularnej pracy metra w Warszawie. W tym roku mija więc trzydziesta rocznica uruchomienia regularnej komunikacji metrem na Ursynowie.
Fot. wikipedia
