Budowa alei przyspieszyła ze względu na prestiżowe Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych Challenge 1934, które odbywały się w Warszawie. Miasto pragnęło zaprezentować się zagranicznym gościom jako metropolia nowoczesna i sprawnie skomunikowana z lotniskiem. Dlatego nowa droga została udostępniona dokładnie 24 sierpnia, na kilka dni przed inauguracją zawodów.
Wieczór świateł i uroczyste przemówienia
Ceremonia otwarcia odbyła się wieczorem, przy zbiegu Raszyńskiej i Wawelskiej. W uroczystości uczestniczyli przedstawiciele rządu, władz miejskich i wojewódzkich, wojska oraz liczni mieszkańcy. Minister spraw wewnętrznych Marian Zyndram-Kościałkowski odebrał raport od służb, a następnie głos zabrał wiceprezydent Warszawy, inż. Jan Pohoski. W swoim wystąpieniu podkreślił znaczenie nowej arterii: „Aleja ta to zapowiedź nowych możliwości dla miasta, to wstęp do rozbudowy nowej wielkiej dzielnicy reprezentacyjnej”.
Po przemówieniach przecięto wstęgę, orkiestra odegrała „Pierwszą Brygadę”, a kolumna samochodów przejechała świeżo oddanym traktem wprost na lotnisko wojskowe na Okęciu. Tam, w kasynie oficerskim, odbył się poczęstunek, a osoby zasłużone przy realizacji inwestycji otrzymały odznaczenia.
Dlaczego nazywano drogę „autostradą”?
W latach 30. słowo „autostrada” miało charakter bardziej prestiżowy niż techniczny. Określano nim nowoczesne, szerokie trakty przystosowane do dynamicznie rosnącego ruchu samochodowego. Żwirki i Wigury wyróżniała szeroka jezdnia z kostki granitowej, chodniki dla pieszych oraz wydzielona ścieżka rowerowa. Całość otoczono lipową aleją, która w kolejnych dekadach stała się jednym z najbardziej rozpoznawalnych elementów krajobrazu stolicy.
W ówczesnych gazetach podkreślano, że była to droga wiodąca prosto z centrum do lotniska – wjazdowa brama Warszawy, mająca przywitać zagranicznych gości i podkreślić ambicje II Rzeczypospolitej.
Technika, która budziła podziw
Szczególną dumą inżynierów było oświetlenie. Na trasie ustawiono ponad 150 lamp gazowych w równych odstępach, każda na ośmiometrowym słupie, dająca światło o sile 1500 świec. System umożliwiał jednoczesne zapalanie i przyciemnianie całej instalacji. Prasa chwaliła to rozwiązanie, zaznaczając, że światło gazowe lepiej przenika mgły niż elektryczne – co było istotne zarówno dla kierowców, jak i obsługi lotniska.
Była to infrastruktura, którą Warszawa mogła się chwalić. W tamtym czasie niewiele europejskich miast dysponowało taką skalą inwestycji drogowych ściśle powiązanych z transportem lotniczym.
Reprezentacyjna brama miasta
Nowa aleja pełniła funkcję ceremonialną: prowadziła wprost do lotniska na Okęciu, które właśnie zastępowało przestarzałe lądowisko Pole Mokotowskie. Podróżni przybywający drogą powietrzną trafiali na nowoczesną, szeroką arterią do centrum – zgodnie z zamysłem władz, miała to być „wizytówka stolicy”.
Równocześnie jednak trasa służyła mieszkańcom codziennie: stanowiła wygodny dojazd do południowych rubieży miasta, ułatwiała rozwój okolicznych terenów i zapowiadała dalszą rozbudowę południowych dzielnic.
Fot. NAC
