Trudny okres eksperymentów
Szukanie możliwości łatwiejszego przemieszczania się, również w powietrzu , było zawsze marzeniem i inspiracją dla eksperymentów twórczych przeróżnych konstruktorów. Po udanych próbach braci Montgolfier w 1783 roku lotu balonem wypełnionym gorącym powietrzem w rejonie Paryża, również udane eksperymentów przeprowadzili w 1784 roku Krakowie polscy uczeni Jan Śniadecki, Jan Jaśkiewicz, Franciszek Scheidt i Jan Szaster. Ich balon został napełniony wodorem - gazem lżejszym od powietrza. Natomiast pierwszy w Polsce lot aerostatu (statek wypełniony gazem lżejszym od powietrza) załogowego odbył się w 1789 roku. W obecności króla Stanisława Augusta Poniatowskiego z warszawskiego ogrodu Foksal wystartował balon pilotowany przez Jeana Pierre'a Blancharda. Po niespełna godzinie lotu na wysokość 2 km wylądował w Białołęce. Podczas następnej próby lotu w 1790 roku wraz z Blanchardem lot odbył hrabia Jan Potocki.
Jednakże wynalazcy ciągle poszukiwali rozwiązań umożliwiających loty, nie wymagające jednak takich uciążliwych przygotowań, jak lot aerostatem. Wzorcem były oczywiście ptaki i znane od dawna latawce. Cierpliwie powtarzane eksperymenty i badania zaczęły stopniowo przybliżać upragniony moment, wskazując że obiekt do naśladowania czyli forma szybowca został wybrane właściwie. Sukcesy Otto Lilienthala i innych konstruktorów eksperymentujących równolegle (w Polsce udane loty uzyskał Czesław Tański), zaowocowały kilkudziesięciometrowymi, czasem nawet ponadstumetrowymi lotami ślizgowymi, stając się znów inspiracją do dalszych poszukiwań. Tym razem problemem był silnik. Teoria i sporo praktyki w zakresie aerodynamiki były już na tyle poznane, by móc szukać jakiegoś napędu dla śmigła. Wreszcie udało się i to, chociaż droga do skonstruowania pierwszych silników, posiadających odpowiednie parametry (gównie stosunek mocy do masy silnika) była usiana kolcami. Tak jak koniec XIX wieku był w lotnictwie okresem odkryć w zakresie budowy szybowców, tak z początkiem XX wieku rozpoczęła się rewolucyjna era samolotów już silnikowych.
I wreszcie przyszedł grudzień 1903 roku. Wtedy to bracia Wright dokonali blisko 300-metrowego przelotu skonstruowanym przez siebie samolotem Flyer, umożliwiającym prymitywne, ale skuteczne sterowanie i zawracanie. Nie ma znaczenia teraz, czy oni byli pierwsi, czy jak wskazują pewne źródła, pierwsze udane przeloty były dokonane nieco wcześniej (np. Gustav Whitehead loty w 1901 - 1902). Bracia Wright potrafili szybciej dotrzeć do mediów, a przede wszystkim robili zdjęcia i szeroko opowiadali o swoich sukcesach, uzyskując dzięki temu również sukces komercyjny. Sława przyszła trochę później, w latach 1908 - 1909, gdy dopracowany już konstrukcję, ich Flyer został przedstawiony w Europie oraz rozpoczęto dostawy dla sił zbrojnych USA i produkcję w Niemczech. A przy okazji powstała inspiracja dla licznej rzeszy innych konstruktorów.
Wszystko zaczęło się na Polu Mokotowskim
Warszawa drugiej połowy XIX wieku, na skutek decyzji władz carskich, upodobniła się do wielkiego garnizonu. Blisko 1/4 ludności stanowiło wojsko, miasto okalały forty, posiadało ono wielką cytadelę, liczne koszary i place ćwiczeń. Do terenów wojskowych należał również wielki obszar wywłaszczonych lub zarekwirowanych pół chłopskich na zachód od Rogatek Mokotowskich przy obecnym placu Unii Lubelskiej, zwanym Mokotowskim Polem Wojennym lub krócej Polem Mokotowskim. Na zachodniej części tego terenu w 1884 roku wybudowano tor wyścigów konnych, przeniesiony po kilku latach jeszcze bardziej na zachód w pobliże obecnej ulicy Polnej. Na terenie tego mokotowskiego hipodromu odbywały się pierwsze w Warszawie pokazy lotnicze i nikt nie przypuszczał, że za stosunkowo niewiele lat będzie tam funkcjonować przedsiębiorstwo realizujące komercyjne loty pasażerskie.
Już od początku XX wieku istniały w Warszawie środowiska popularyzujące idee związane z lotnictwem. Powstało Koło Awiatorów, organizowano pokazy lotnicze, a w 1910 zorganizowano warszawskie Dni Awiacyjne. Oczywiście, jak zwykle pojawiła się grupa wizjonerów, którzy dostrzegli w rodzącym się lotnictwie możliwości biznesowe. W 1910 roku powstało Stowarzyszenie Akcyjne"Lot", które planowało zajmować się produkcją, sprzedażą i zakupem samolotów. Wizja stowarzyszenia była całościowa, ponieważ przewidywała również zakładanie i utrzymywanie lotnisk, szkolenie pilotów, popularyzację lotnictwa oraz ocenę i opracowanie wynalazków z dziedziny lotnictwa. Na kolejnym posiedzeniu akcjonariuszy uzgodniono nazwę przedsięwzięcia – Warszawskie Towarzystwo Lotnicze Awiata, w którego skład weszła również Wytwórnia Samolotów oraz Szkoła Pilotów.
W czerwcu 1910 roku książę Konstanty Lubomirski, w imieniu Stowarzyszenia, zawarł wstępną umowę z rosyjskimi władzami wojskowymi, na mocy której Awiata otrzymała na 15 lat w bezpłatną dzierżawę część terenu Pola Mokotowskiego. Umowa została podpisana w 1911 roku. W zamian strona rosyjska uzyskiwała prawo pierwokupu wyprodukowanych samolotów oraz bezpłatne szkolenia w zakresie pilotażu. Oficjalna umowa została podpisana 2 marca 1911 roku. Jeszcze we wrześniu 1910 roku rozpoczęto budowę hangarów, hal fabrycznych, budynków administracyjnych i jednego mieszkalnego. Sprzęt do wyposażenia hal fabrycznych sprowadzono z Wielkiej Brytanii. Zatrudniono zespół zespół liczący ok. 50 pracowników.
W dniu 17 czerwca 1911 roku odbyło się uroczyste otwarcie mokotowskiej wytwórni samolotów i szkoły pilotów Towarzystwa (nieoficjalnie działających od lutego), w którym wzięli udział przedstawiciele świata warszawskiej nauki, kultury, władz cywilnych i wojskowych oraz dziennikarze. Zebranym zaprezentowano dwa wyprodukowane w Awiacie samoloty. W drugiej połowie 1911 roku rozpoczęto kursy pilotażu. Awiata organizowała w 1911 roku pokazy lotnicze, które cieszyły się dużym zainteresowaniem mieszkańców Warszawy. Podczas jednego z takich pokazów 13 sierpnia 1911 roku Michał Scipio del Campo jako pierwszy Polak odbył lot nad Warszawą.
Michał Scipio del Campo pochodził ze spolszczonej rodziny o włoskich, arystokratycznych korzeniach. Od młodości interesował się konstrukcjami lotniczymi. Studiował na politechnice w Kijowie, potem we Francji, jednak bez powodzenia. Pasja lotnicza była silniejsza. Gdy w ówczesnym kinie czyli iluzjonie obejrzał film o lotach braci Wright, decyzja mogła być tylko jedna – poważne zaangażowanie się w działalność lotniczą. Ponieważ dysponował znacznym majątkiem, problemów nie było. Zamówił samolot, podjął naukę na kursach pilotażu i latał. Dużo latał. Na pokazy, podczas zawodów i wyścigów. Ulegał przy tym wypadkom, ale jakoś wychodził obronną ręką. W sumie zdobywał wiedzę i doświadczenie, stając się pierwszym lotnikiem Cesarstwa Rosyjskiego i Królestwa Polskiego.
W końcu lipca 1911 roku hrabia - pilot spotkał się z księciem Konstantym Lubomirskim i baronem Krummem z Awiaty, co zaowocowało rozpoczęciem współpracy ze Stowarzyszeniem. Właśnie jego lot w rejonie Pola Mokotowskiego w sierpniu 1911 roku był lotem inaugurującym polski pilotaż w tym miejscu. Przy okazji mało brakowało, by całość przedsięwzięcia Awiaty została zamknięta. Jak typowy 24 -latek, opętany nieokiełznaną chęcią lotów, Scipio del Campo nie dostosował się do bezwzględnie obowiązującego nakazu lotów tylko nad hipodromem Pola Mokotowskiego. W sumie Warszawa była pod ciężką okupacją rosyjską, najeżoną obiektami wojskowymi. Nie stanowiło to jednak przeszkody dla Scipio del Campo, który na wysokości 400-500 m poleciał wzdłuż ul. Marszałkowskiej, a następnie nad Ogrodem Saskim, Starym Miastem, Krakowskim Przedmieściem, Nowym Światem i Alejami Jerozolimskimi. Po takim locie nad miastem twierdzą wojskową wrócił na Pole Mokotowskie. Na szczęście koneksje księcia Lubomirskiego wystarczyły, by załagodzić problemy, gdyż takie złamanie ostrych przepisów skończyłoby się aresztowaniami i likwidacją Stowarzyszenia.
W sumie przedsięwzięcie biznesowe Awiata okazało się niewypałem i w 1912 roku jego działalność została zamknięta, jednak na szczęście w taki właśnie naturalny sposób. Niemniej, lotnisko w praktyce przestało funkcjonować. Po rozpoczęciu wojny i wkroczeniu latem 1915 roku do Warszawy Niemców, okupanci odbudowali i rozbudowali lotnisko. Niemcy wybudowali halę dla sterowców, liczne hangary i budynki szkoleń lotniczych. W takim mniej więcej stanie 11 listopada 1918 roku lotnisko zostało odbite z rąk Niemców, przy czym udało się ocalić część jego wyposażenia.
Lotnisko mogło funkcjonować nadal. W 1921 roku stacjonował tam tymczasowo pierwszy polski pułk lotniczy. W tym samym roku Ministerstwo Kolei Żelaznych zorganizowało komercyjny port lotniczy, a następnie przystąpiono do budowy cywilnej stacji komunikacji lotniczej. Po 1928 roku rozpoczął tam funkcjonowanie "Lot". I to był bliski kres lotniska Pole Mokotowskie . Znajdując się w obrębie granic miasta, hamowało jego rozwój przestrzenny i musiało się przenieść. Pozostał wielki, zielony teren, w późniejszym okresie tylko minimalnie zabudowany. Warszawa zyskała Pole Mokotowskie znane w obecnym kształcie. Niemniej, to miejsce właśnie stało się kolebką polskiego lotnictwa cywilnego i i w jakimś zakresie wojskowego, źródłem ich sukcesów i zwycięstw.
Pierwszy lot wojskowy
Mokotowskie korzenie polskiego lotnictwa są faktem, ale nie jest to jedyne miejsce, gdzie również rewolucyjnie dokonywał się rozwój lotnictwa – w tym przypadku wojskowego. Od lat wiadomo, że zamówienia armii są nie tylko źródłem lukratywnych dochodów, ale stanowią inspirację rozwoju i zapewniają odbiorców nowoczesnych rozwiązań. Armia z kolei potrzebuje dla swoich celów najnowocześniejszych rozwiązań, gdyż one najczęściej stanowią o sukcesach i przyszłych zwycięstwach.
Rozwój lotnictwa wojskowego przebiegał w całkowicie inny sposób. Początkowe zasoby zostały zdobyte na wrogach, którymi zazwyczaj byli Niemcy i Austriacy. Przykładem jest zdobycie pierwszego samolotu wojskowego na lwowskim lotnisku Lewandówka. Co prawda, wojska ukraińskie otaczały Lwów, ale nie zadbały o przejęcie z rąk Austriaków lotniska. Za to udało się tego dokonać 2 listopada 2018 roku żołnierzom z oddziałów Polskiej Organizacji Wojskowej. Pomimo sprawnych działań Ukraińców, udało się opanować i utrzymać lotnisko. Do 5 listopada 1918 roku Polacy przystosowali do lotu jeden z samolotów, którym ok. 10 rano por. Stefan Bastyr i por. Janusz de Beaurain wystartowali do pierwszego polskiego lotu bojowego. Podczas kilku lotów zrzucali niewielkie, ręczne bomby i ostrzeliwali wrogów z broni pokładowej. Straty Ukraińców były niewielkie, jednak znaczenie i oddziaływanie psychologiczne bardzo znaczne.
Spektakularnym działaniem było zdobycie podczas Powstania Wielkopolskiego poznańskiego lotniska w Ławicy. Bardzo sprytnie i brawurowo przeprowadzona akcja Polaków okazała się jednym z największych sukcesów z punktu widzenia wartości zdobyczy. W ręce polskie dostało się m. in. 70 samolotów, w tym 50 gotowych do użycia, wiele amunicji i broni. W sąsiadujących z Ławicą hangarach doliczono się ponad 300 samolotów i wiele sprzętu i wyposażenia, to wszystko przy stosunkowo niewielkich stratach. Akcja polska spowodowała niemieckie odwetowe bombardowanie Poznania przez samoloty startujące z lotnisk we Frankfurcie. W odpowiedzi po kilku dniach polscy lotnicy zdobycznym sprzętem zbombardowali lotnisko we Frankfurcie, całkowicie zaskakując przeciwnika. Niemcy nie ponawiali już ataków.
Zdobycie Ławicy było jednym z bardzo wielu chwalebnych i bohaterskich czynów wojennych polskiego lotnictwa. Te pierwsze działania bojowe – zdobycie lotnisk w Lewandówce oraz w Ławicy wraz z samolotami stanowiły pierwszy, ale potężny kamień milowy na drodze chwały polskiego lotnictwa wojskowego.
