Serwis korzysta z plików cookies. Korzystanie z witryny oznacza zgodę, że będą one umieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Mogą Państwo zmienić ustawienia dotyczące plików cookies w swojej przeglądarce.

Dowiedz się więcej o ciasteczkach cookie klikając tutaj

Warszawa Spalinogrodem czy Ekopolią?

31-05-2017 20:48 | Autor: dr Stanisław Abramczyk
roska o miejsce zamieszkania i pracy, zwłaszcza w wielkim mieście, staje się – ze względu na potęgujące się negatywne warunki środowiskowe – dominantą naszych czasów. Jest ona coraz bardziej dostrzegalna w tych metropoliach, którym ponoć chcemy dorównać cywilizacyjnie.

Ale u nas, także w odniesieniu do urządzania stolicy państwa, przedłuża się niebezpiecznie ścieranie się dwu sprzecznych podejść rozwojowych: technicystyczno-biznesowego i ekorozwojowego, wciąż z przewagą na korzyść tego pierwszego, w swojej istocie antyekorozwojowego. Jest to od lat widoczne na przykładzie lokalizacji tzw. Południowej Obwodnicy Warszawy, która w rzeczywistości jawi się jako stołeczny odcinek międzynarodowej, skojarzonej z centralnym portem lotniczym Okęcie, trasy autostradowej Berlin-Moskwa /a w przyszłości Lizbona-Władywostok/.

Zasadnie więc pojawiło się na łamach "Passy" (20/2017) pytanie "Kto chce zrobić z Ursynowa Spalinogród?" – stanowiące tytuł artykułu Bogusława Lasockiego. Treść tego artykułu, oparta na realiach, dowodzi, że chcą to zrobić inwestor tego odcinka trasy, czyli Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, i jego wykonawcy. A to dlatego, że rezygnują z zainstalowania urządzeń oczyszczających spaliny samochodowe, które mają być wyrzucane ze 180 tys. rur wydechowych na dobę na wysokość 15 m nad powierzchnię ziemi z tunelu owej "obwodnicy" usytuowanej na Ursynowie zaledwie w odległości 150 m od zabudowy mieszkaniowej.

Kreowanie "Spalinogrodu" nie ogranicza się do Ursynowa i tylko groźnych spalin. Ta "obwodnica" ma bowiem przecinać całą Warszawę południową, biegnąc od Konotopy /w przyległości do lotniska Okęcie/ przez Ursynów, Wilanów, Wawer. Dlatego "Spalinogrodem" może stać się cały ten obszar z wieloma szkodliwościami dla całej stolicy i kraju, gdyż teren jest tu jeszcze bogaty w cenne wartości przyrodnicze i znane na świecie obiekty polskiej architektury historycznej, będące desygnatami naszej tożsamości. A Wilanów – będący jeszcze kilkanaście lat temu najzdrowszą dzielnicą Warszawy – teraz jest najbardziej narażony na całym Mazowszu na trujący smog, który może zostać spotęgowany przez napływ spalin pochodzących z wymienionych już 180 tys. samochodów mających przejeżdżać tędy także "obwodnicowym" tunelem pod Ursynowem /wiatry wieją tu bowiem z zachodu, a więc także od Ursynowa, w kierunku Wilanowa/. Lecz i smogowe spaliny, to wciąż tylko część zagrożeń, jakie niesie ze sobą ta inwestycja skojarzona począwszy od Konotopy z centralnym portem lotniczym Okęcie funkcjonującym w Warszawie. Formują one przecież – w zurbanizowanej strukturze naszej stolicy, wbrew wymogom rozwoju zrównoważonego i militarnego bezpieczeństwa państwa – wielki autostradowo-powietrzny węzeł transportowy o znaczeniu nie tylko krajowym. A reklamowany jako "obwodnica" szlak jest w rzeczywistości stołecznym odcinkiem Trasy A-2, czyli międzynarodowej autostrady tranzytowej Berlin-Moskwa, a w przyszłości Lizbona - Władywostok. Tak usytuowany w tym miejscu układ transportowy zagraża ewidentnie:

- naturalnej sieci wodnej w strefie przyległej do Potoku Służewskiego /obniżenie jej poziomu, zatrucie, wysychanie/ będącej podstawą względnie jeszcze bogatej przyrody wraz z bezcennymi obiektami architektury znanymi nie tylko w Europie i będącymi desygnatami naszej tożsamości historycznej  1/;

- tak znaczącym obiektom, jak świątynia Opatrzności Bożej w Wilanowie czy Centrum Onkologii na Ursynowie;

- jakości powietrza niezbędnego florze, faunie i / a może przede wszystkim?/ ludziom zamieszkałym i pracującym na tym obszarze stolicy;

- sprawności funkcjonowania miejskiej sieci transportowej;

- bezpieczeństwu ekologicznemu i militarnemu państwa.

Na zagrożenie ekologiczne, wynikające z takiego usytuowania wielkiego węzła transportowego, nakładają się bowiem zagrożenia militarne, bo – w razie konfliktu zbrojnego – stałby się on pierwszoplanowym obiektem zmasowanych uderzeń przeciwnika. Wobec takich zagrożeń, lokalizacja tego węzła w wydaniu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad jest niedopuszczalna w żadnej formie konstrukcyjnej /naziemnej, na estakadzie lub w tunelu/.

Wypada także przypomnieć, że takie rozwiązanie /jak to w wydaniu GDDKiA/ nie jest pomysłem oryginalnym. Przypomina ono bowiem, sygnowane już w czerwcu 1939 r. przez Adolfa Hitlera, założenia planu Friedricha Pabsta. Były one ukierunkowane na zniszczenie stolicy Polski i na uformowanie na jej części /głównie Stare Miasto i Krakowskie Przedmieście/ "nowego miasta niemieckiego" /die Neue Deutsche Stadt Warschau/ z dwiema, poczynając od Konotopy, trasami autostradowymi. Rozstaw realizowanych na terenie Warszawy przez GDDKiA "obwodnic", południowej i północnej, jest teraz znacznie szerszy od tego zaplanowanego przez Pabsta. Ale przecież stolica Polski od tamtego czasu została nie tylko odbudowana, lecz także znacznie się rozrosła.

Urządzona tak, jak nakreślono w planie Pabsta, "niemiecka Warschau" miała stać się transportowym instrumentem w strategii "parcia na wschód" /Drang nach Osten/. Jeżeli zaś chodzi o Berlin, to potrzebną mu autostradę tranzytową zaplanowano i zbudowano już w latach trzydziestych XX w. w odległości 30 km od jego centrum /aby chronić miasto i warunki zdrowia i życia jego mieszkańców/. I taki trend, zapewniający maksymalne korzyści, jest – niezależnie od panującego ustroju politycznego – kontynuowany. Dowodzi tego także zaistniała od zjednoczenia Niemiec w jedno państwo federalne likwidacja kolejnych lotnisk funkcjonujących do tego zjednoczenia w zurbanizowanej strukturze miasta i zamienienie ich w znacznej mierze na tereny zielone. Znamienna jest również budowa – w stosownej odległości od Berlina – transkontynentalnego portu lotniczego BBI. Ten niemiecki port lotniczy, skojarzony z siecią nie tylko krajowych autostrad, będzie dyskontował m .in. finansowe korzyści płynące z jego położenia względem Europy /w tym Polski/ i Azji.

Przeciw takiej lokalizacji, jaką realizuje GDDKiA, wypowiedziały się już wiele lat temu szerokie kręgi społeczne, samorządy stołeczne i podwarszawskie, kompetentne grona naukowe, osobistości polityczne szczebla centralnego i stołecznego. Znalazło to wyraz m. in. w publikacjach książkowych z lat 1993-1997 pt.:

- "Trasa A-2 a ekosystem Warszawy południowej" /wydawcy: SGGW, Gmina Warszawa Ursynów, Ursynowsko-Natolińskie Towarzystwo Społeczno-Kulturalne/,

- "Sieć autostrad w świetle bezpieczeństwa RP" /wydawnictwo Akademii Obrony Narodowej/,

- "Konflikty wokół przebiegu autostrad w Polsce" /Polska Akademia Nauk/.

Wśród osobistości politycznych, przeciwnych takiemu usytuowaniu, znaleźli się m. in.: Stanisław Żelichowski – minister ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa, prof. Stefan Kozłowski – przewodniczący Rady Ekologicznej przy Prezydencie RP, Zofia Kuratowska – wicemarszałek Senatu RP, Petr Pospiszil 0 ekspert ONZ ds. autostrad europejskich /uczestnik konferencji "Trasa A-2 a ekosystem Warszawy południowej"/.

Ówczesny prezydent m. st. Warszawy prof. Lech Kaczyński oświadczył, że nigdy nie wyrazi zgody, aby tranzytowa autostrada przebiegała przez miasto. A klub radnych PiS Dzielnicy Ursynów napisał w swojej uchwale: "Z zadowoleniem witamy deklarację Prezydenta Lecha Kaczyńskiego o lokalizacji autostrady A2 poza Ursynowem. Uważamy, że poprowadzenie autostrady przez Ursynów jest rozwiązaniem wątpliwym i mało realnym/.../ Bliskie położenie tunelu względem skarpy warszawskiej, kolizja z istniejącą linią metra, niekorzystny stan geologiczny gruntów oraz wyeksploatowane budownictwo z wielkiej płyty będące w bezpośrednim sąsiedztwie mogą poważnie podrożyć całkowity koszt /.../ Uważamy, że ewentualny przebieg autostrady A2 w tzw. wariancie samorządowym stwarza wielką szansę na rozwój peryferyjnych obszarów Wielkiej Warszawy poprzez rozbudowę infrastruktury drogowej, usługowej oraz logistycznej, co jest niemożliwe w dotychczasowych warunkach lokalizacyjnych. Poprowadzenie autostrady poza miastem jest rozwiązaniem powszechnie stosowanym, co potwierdza przykład Berlina czy Wiednia" /"Nasza Metropolia" 02/2003/.

Oprócz – wspomnianego w tym tekście – wariantu samorządowego pojawiły się  inne koncepcje i projekty alternatywne wobec lokalizacji GDDKiA. Rozwiązaniem optymalnym – co także warto przypomnieć – będącym kwintesencją propozycji alternatywnych okazały się założenia przygotowane przez zespół pod kierunkiem prof. Jacka Damięckiego /SGGW/. Ich istotę wyraża postulat uformowania - usytuowanego między Warszawą, Łodzią i Radomiem, na przestrzeni pozamiejskiej, Mazowieckiego Węzła Transportowego, obejmującego Trasę A-2 /ulokowaną w strefie Stryków-Góra Kalwaria, nowy centralny port lotniczy i inne znaczące rodzaje przewoźnictwa. Tak uformowany węzeł transportowy:

- byłby wolny od zagrożeń wynikających z wewnątrzmiejskiej lokalizacji Trasy A-2 w skojarzeniu z lotniskiem Okęcie;

- odpowiadałby maksymalnie wymogom rozwoju zrównoważonego i bezpieczeństwa militarnego;

- wytworzyłby potencjał demograficzny i ekonomiczny porównywalny z potencjałami Berlina i Moskwy;

- uczyniłby z Mazowsza dogodne wrota Europy do Azji i Azji do Europy;

- wzmocniłby istotnie pozycje Warszawy i Polski w układzie regionalnym i międzykontynentalnym;

- przyczyniłby się znacząco do podniesienia poziomu cywilizacyjnego dużego obszaru kraju oraz do zmniejszenia naszych problemów gospodarczych i społecznych /np. wciąż dotkliwego bezrobocia i emigracji ludzi najbardziej czynnych zawodowo/;

- uczyniłby z Warszawy i innych miast polskich atrakcyjne miejsca spotkań międzynarodowych.

W realizacji założeń budowy, a potem obsługi Mazowieckiego Węzła Transportowego mogłyby znaleźć swoje miejsce rozwiązujący rzeczywiste problemy kraju i stolicy w kategoriach rozwoju zrównoważonego decydenci, planiści, samorządowcy, biznesmeni, liczni fachowcy, robotnicy, gremia społeczne i naukowe.

Zasadnym i wielce korzystnym dla położonej w środku Europy Polski byłoby więc:

- podjęcie przygotowań do formowania Mazowieckiego Węzła Transportowego, obejmującego centralny port lotniczy, Trasę A-2 i inne znaczące rodzaje przewodnictwa, na obszarze Mazowsza między Warszawą i Łodzią;

- zamiana /budowanej już/ tzw. południowej obwodnicy Warszawy na trasę przeznaczoną dla transportu wewnątrzmiejskiego;

- podjęcie pogłębionych rozmów z Pekinem nt. formowania - zgodnie z wymogami rozwoju zrównoważonego - polskiego odcinka Trasy A-2 i nowego centralnego portu lotniczego odpowiednio skojarzonych z systemem Nowego Szlaku Jedwabnego łączącego Azję z Europą;

- przystąpienie do prac na rzecz przeniesienia lotniska Okęcie na inne miejsce lub do jego zamiany na obiekt o innym przeznaczeniu.

Realizacja takich przedsięwzięć może stać się zaczynem na rzecz przezwyciężenia trendów negatywnych i wkroczenia Warszawy i jej rozległego otoczenia na tory rozwoju zrównoważonego, kreującego – w ramach korzystnej współpracy krajowej i międzynarodowej – optymalne warunki dla zdrowia i życia ludzi, przyrody i kultury.

Tym sposobem, Warszawa – unikając grożącego jej miana Spalinogrodu – mogłaby stać się prawdziwą Ekopolią.

Wróć