Serwis korzysta z plików cookies. Korzystanie z witryny oznacza zgodę, że będą one umieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Mogą Państwo zmienić ustawienia dotyczące plików cookies w swojej przeglądarce.

Ursynowski tunel POW coraz dłuższy

23-10-2019 20:57 | Autor: Bogusław Lasocki
Budowa ursynowskiego odcinka Południowej Obwodnicy Warszawy trwa niezmiennie w przyzwoitym tempie. Już nie miesiące, ale wręcz pojedyncze tygodnie przynoszą kolejne zmiany i widoczne efekty robót. Na rozwój prac odcinka ursynowskiego zerkam właściwie cały czas, jednak dopiero bezpośrednia wizyta na placu budowy i rozszerzające spojrzenie z drona pozwalają dostrzec, jak wiele zostało już zrobione do tej pory.

Dzięki uprzejmości firmy Astaldi – wykonawcy "Zadania A", czyli ursynowskiego odcinka POW – miałem możliwość kilka dni temu obejrzeć plac budowy dosłownie od środka. W tej ciekawej wycieczce towarzyszyli mi panowie Maciej Piela – kierownik robót mostowych na budowie oraz Mateusz Witczyński – rzecznik prasowy Astaldi.

Przejściowo będzie trudniej zjechać z S-2

Wielkość frontu robót widać, gdy się przemieścić wzdłuż ulicy Płaskowickiej: jedziemy, jedziemy, a ta budowa ciągnie się na długim odcinku od hipermarketu Auchan aż do skarpy. Jednak dopiero tam, na placu, widać ogrom całego przedsięwzięcia. Obserwator staje się jakby malutką mróweczką wśród widocznych maszyn budowlanych, koparek, ciężarówek wywożących ziemię, samochodów z wirującymi gruszkami wypełnionymi betonem, hałd ziemi, a przede wszystkim wybudowanych już wielkich konstrukcji żelbetonowych.

Jednym ze specyficznie najciekawszych miejsc całej budowy jest granica, gdzie wszystko się zaczyna – granica pomiędzy zakończeniem z "zawrotką" odcinka drogi S-2 a placem budowy. Obecnie ruch zjazdowy z POW dzieli raptem dwumetrowy trawiasty wał ziemny, płot i ... rozpoczyna się już zupełnie inny świat wielkich prac budowlanych. W sumie tu, od strony zachodniej, zaczyna się nowy odcinek obwodnicy. Połączenie końca S-2 z wybudowanymi odcinkami ursynowskiej POW to obecny cel wykonawców, jednak jeszcze przez jakiś czas będący w sferze marzeń kierowców.

Faktyczną granicę tuż za płotem stanowi sześć poziomo ułożonych płyt przejściowych. Sąsiadująca cała zatoczka zostanie przebudowana i odpowiednio wyprofilowana, aby w odpowiednim momencie robotnicy mogli połączyć istniejącą końcówkę drogi z początkiem nowej arterii. Główne prace na pobliskich obiektach praktycznie już się skończyły i obecnie są realizowane jedynie prace wykończeniowe. Ponieważ jest ich sporo, zapewne potrwają jeszcze jakiś czas. Jednak w jakimś momencie, na razie trudnym dokładniej do określenia, będzie już możliwe wywożenie ziemi z tego i pobliskich miejsc. Jedynym sensownym rozwiązaniem będzie wykorzystanie przez ciężarówki budowy istniejącej "zawrotki", zaś dotychczasowy ruch samochodowy zostanie skierowany do ronda na ulicy Puławskiej pod wiaduktem S-2. Działanie te będą skutkowały niedogodnościami dla użytkowników okolicznych ulic, powstaną dodatkowe problemy z przejezdnością, zwłaszcza w godzinach szczytu komunikacyjnego. No cóż, coś za coś. Im prędzej ten niewygodny etap nastąpi i potem się skończy, tym szybciej kierowcy będą mogli korzystać z nowej, szerokiej drogi S-2 oraz z wygodnych zjazdów i dojazdów .

Podziemna sztolnia robi wrażenie

Oddalając się od miejsca istniejącego połączenia z nowym odcinkiem S2, widzimy inny obraz. Z daleka rzuca się w oczy zielona jakby kładka na całą szerokość, w poprzek wykopu przyszłej drogi szybkiego ruchu. Podchodząc bliżej okazuje się, że ta kładka do duża łącznica stanowiąca fragment zjazdu z nowej S2 w kierunku ulicy Gandhi. Po prostu, budowa jest tak duża, że nawet spore elementy konstrukcyjne, przez kontrast z innymi większymi, wydają się pomniejszone. Również budowa tej łącznicy była nietypowa. Zwykle takie elementy robi się na rusztowaniach z wykorzystaniem szalunków. Jednak w tym przypadku najpierw zrobiono obiekt, a teraz dopiero wydobywana jest spod niego ziemia. Takie rozwiązane bardzo przypomina metodę podstropową, z której wykorzystaniem budowane są prawie wszystkie stropy tunelu POW na Ursynowie. Bardzo przyspiesza i ułatwia prace przygotowawcze i późniejsze budowlane.

Obecnie wyraźnie widoczne są już zarysy wjazdu na S-2 od ulicy Puławskiej z kierunku południowego oraz znajdujący się nad nim przejazd, który zostanie wykorzystany do połączenia zjazdu z S-2 z wybudowaną ostatnio łącznicą, prowadząc dalej do ulicy Gandhi.

Wykopy budowanej S-2 wyglądają bardzo ładnie dzięki znajdującemu się tam piachowi, zapewne naniesionemu kiedyś przez lodowiec. Jednak piach ten, przypominający piaskownicę dla dzieci, jak i cały grunt, stwarza bardzo trudne i niejednorodne warunki dla odpływu wody atmosferycznej. Po większych opadach zdarza się, że woda stoi wysoko, utrudniając prace. Dlatego w pobliżu został wykonany wykop retencyjny, do którego będzie spływała woda z tunelu, następnie wypompowywana, aż do momentu wykonania ostatecznej infrastruktury odwodnieniowej.

Przemieszczam się od poziomu łącznicy w kierunku wschodnim, krótkie spojrzenie do tyłu ukazuje optymistyczny widok. Właśnie wybierana i wywożona jest ziemia przykrywająca wybetonowane już podłoże przyszłej S-2, tworząc obraz podobny do długiej wanny, która po pokryciu odpowiednim podłożem zmieni się w jezdnię prowadzącą do tunelu. Natomiast od strony wschodniej widnieją dwa wielkie prostokątne otwory, wyglądające jak ciemne otwarte paszcze. To wlot i wylot z portalu zachodniego, rozpoczynającego z tej strony podziemny odcinek obwodnicy.

Moment wejścia do tunelu robi bardzo duże wrażenie, przerastające to, co odczuwamy oglądając zdjęcia tego miejsca. W sumie tunel jest ogromny. Każdy z dwóch kanałów jezdnych ma przewidziane miejsce na trzy pasy komunikacyjne o szerokości 3,5 m oraz pas rezerwowy (awaryjny) o szerokości 3,75 m. Przy kilkumetrowej wysokości tunelu można się poczuć się trochę skarlałym. Jeden z internautów, oglądając zdjęcia wlotu do tunelu w mediach społecznościowych, miał wątpliwości czy zmieszczą się tam trzy pasy ruchu, bo jakby było trochę ciasno. Jednak każdy, kto znajdzie się w tym tunelu, natychmiast pozbędzie się jakichkolwiek wątpliwości. Nawet spory samochód, którym jeździliśmy po budowie, stał się tam jakby zminiaturyzowany. No więc jedziemy, jedziemy, i jakoś nie widać końca tunelu. Tu kolejne zaskoczenie. Gdy dotarliśmy wreszcie do przodka, okazało się, że na powierzchni ziemi bylibyśmy w odległości około 100 m od ulicy Stryjeńskich. Czyli pod ziemią przebyliśmy około 700 metrów. Jest wreszcie przodek i koparka pracowicie wydobywająca decymetr po decymetrze urobek zbitego piachu ze ściany.

Miejsce w sumie niesamowite, a przy tym zupełnie przyjazne. Tunel na całej długości oświetlony, oczywiście z wyjątkiem przodka. Żółto - pomarańczowy piasek zmieszany z gliną nawet nie lepił się do butów, a ogromna rura - również pomarańczowa, dostarczała z zewnątrz świeże powietrze. I to co uderzało: spokój i gdy koparka nie pracowała, chyba doskonała cisza. Ciekawe wrażenie. Jednak jeszcze trochę i miejsce to zmieni się w małe piekiełko, zwłaszcza gdy w godzinach szczytu ruszą samochody, a tunel uzyska zaplanowaną przepustowość 120 tysięcy pojazdów w ciągu doby. No ale teraz było całkiem przyjemnie.

Do finału jeszcze daleko, niemniej praca wykonana dotychczas jest imponująca. Szacując dla tylko tego odcinka 700 metrów, wywieziono około 150 tys. metrów sześciennych urobku, wykorzystano ogromne ilości betonu zbrojenia i wykonano potężną pracę. W zasadzie to wiadomo, ale wyraziście odczuwalne są te fakty dopiero wtedy, gdy jest się tam w środku sztolni, przy przodku.

Przedsionek krainy krasnoludków

Drugim celem dziennikarskiej wycieczki było zwiedzanie miejsca prac w rejonie, a właściwie pod skrzyżowaniem linii metra z planowanym przebiegiem tunelu POW. Przy okazji przejazdu do tego miejsca można było docenić walor "dróg technicznych" na wielkich placach budowy. Jadąc taką drogą obok terenu prac wzdłuż ulicy Płaskowickiej, od Pileckiego do metra, poświęciło się na przejazd minutę. W tym czasie, zerkając w bok, widziałem, że ulica Płaskowickiej stała w korku.

Miejsce zejścia pod ziemię zlokalizowane jest przy ścianach wzmocnionego tunelu metra. I znów, jak poprzednio w sztolni, wielkość budowli i prac widoczna była dopiero na miejscu. Sam tunel metra wraz ze wzmocnieniami ma całkiem pokaźne rozmiary, co widać na zdjęciach lub fragmentami z poziomu ulicy. Jednak ogrom ukazuje dopiero podczas przechodzenia tuż obok, w bezpośredniej bliskości murów, wsporników, wzmocnień, belek i innych elementów technologicznych i konstrukcyjnych, niezbędnych do realizacji prac podziemnych. Miejsce pod ziemią, znów na żółciutkim piasku, było dziwne, jakby jakaś obca kraina. Cicho, widno, dużo wolnej przestrzeni i sześć dominujących, ogromnych ścianek szczelinowych, podpierających od dołu wzmocnienia i tunel linii metra. Ścianki te w przyszłości zostaną wykorzystane również przy budowie bocznych ścian tunelu jezdnego.

Natomiast prace przy budowie tunelu, choć są zaawansowane, będą wymagały jeszcze sporo czasu. Sam tunel w tym miejscu składa się z dwóch kanałów. Dolny będzie szlakiem komunikacyjnym samochodowym, natomiast górny - pośredni - na razie nie będzie eksploatowany. Trzy lata temu były rozważane pomysły, by w kanale pośrednim górnym zrobić parkingi samochodowe, jednak pomysł nie znalazł przychylności władz. Spośród tych czterech widocznych z dołu kanałów, z piachu opróżniony został tylko kanał pośredni od strony wschodniej. Trwają tam aktualnie prace zbrojeniowe związane ze wzmacnianiem stropu dolnego kanału jezdnego. Nie jest to jednak zapewne przejaw opóźnień terminowych, ale konsekwencja bardzo trudnych i czasochłonnych prac związanych ze wzmacnianiem i tworzeniem obudowy linii metra, która na dodatek bez przerwy była eksploatowana. Trzeba również pamiętać, że nad miejscem planowanego tunelu do ostatniej chwili działał bazarek, uniemożliwiając prowadzenie tam prac ziemnych.

W sumie wrażenie na dole pod tunelem metra jest niespotykane, a dominujące odczucie to przytłoczenie ogromem elementów konstrukcyjnych. Co będzie dalej, zobaczymy. Prace trwają. Negocjacje wielostronne zapewne też.

Terminowa proza życia

Ostatnie komentarze burmistrza Ursynowa, wypowiedziane na sesji Rady Dzielnicy Ursynów, a wskazujące na możliwość opóźnienia prac na ursynowskim odcinku POW, nie wywołały jakichś oficjalnych (znanych) reakcji zarówno inwestora Głównej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, jak i wykonawcy – firmy Astaldi. Czy rozmowy jakieś trwają? Trudno powiedzieć, choć wydaje się to prawdopodobne. Prace zostały zaplanowane bardzo szczegółowo, jednak trzeba pamiętać, że wykonawca mógł rozpocząć swoje zadania z rocznym opóźnieniem. Były zresztą jeszcze inne uwarunkowania, z obu stron. W sumie termin finału inwestycji, czyli oddanie ursynowskiego odcinka POW do eksploatacji, określony na sierpień 2020 roku, wydaje się obecnie mało realny. Musimy uzbroić się w cierpliwość i poczekać. Zapewne jakieś konkretne decyzje zapadną wkrótce, co może sugerować upublicznienie tego tematu przez burmistrza. Jednak w tym przypadku - upływ czasu i opieszałość w podejmowaniu decyzji działa na niekorzyść. Miejmy nadzieje, że jakieś konkrety wynikną wkrótce.

Wróć

Interesuje Cię współpraca?
Napisz do nas! wspolpraca@passa.pl
Copyright 2015 - Wszelkie prawa zastrzeżone
Projekt i wykonanie: MEETMEDIA