Oceniając dzisiejszą rzeczywistość drogową, na pewno warto porównać ją z tym, co działo się blisko sto lat temu. Zajrzałem zatem do przedwojennej prasy warszawskiej. W roku 1930 jeden z autorów pisze tak o „walce demona pędu z brakiem umiejętności kierowcy”, pouczając, że bynajmniej nie prędkość auta lub motocykla stwarza niebezpieczeństwo na ulicy: „Zapewne, jeśli wóz sunie Marszałkowską 70 km na godzinę, można mówić o nadmiernej szybkości, ale naogół trafniejsze byłoby powiedzenie: jechał z nadmierną dla niego i dla jego wozu szybkością”.
W tym samym czasopiśmie narzeka się na nasze zacofanie motoryzacyjne:
„Krajowa produkcja samochodowa i motocyklowa ciągle znajduje się w stadium zalążkowym. Pomijając ciężarowe wozy „Ursusa” – wszystkie dotychczasowe próby krajowej produkcji nie mają szans trwania. Jakże np. spodziewać się intensywnej sprzedaży pięknych 4-0 cylindrówek C.W.S., kiedy cena ich nie jest przystosowana do możliwości nabywczych polskiego klijenta. Zresztą za cenę 35 tysięcy złotych otrzymamy szereg luksusowych, pierwszorzędnych, wypróbowanych 6-0 i 8-0 cylindrowych wozów. Gdzie więc kalkulacja?” – pytał ówczesny krytyk.
No cóż, zanim cokolwiek upowszechnił się u nas skromniutki Fiat 508, widywało się na ulicach bogatych arystokratów lub przemysłowców, rozjeżdżających się limuzynami marki Auto-Daimler albo Bugatti. O bezpieczeństwo ruchu dbano praktycznie tylko wtedy, gdy w miastach organizowane były wyścigi samochodowe i motocyklowe – jak to się zdarzyło np. w 1930 we Lwowie. Tam, co ciekawe, mieszkańcy ulic, na których się ścigały daimlery i bugatti, otrzymali specjalne legitymacje, uprawniające do... przechodzenia przez jezdnię w trakcie imprezy. Ich życie przez 6 godzin musiało bowiem toczyć się normalnie. Zresztą, ruch kołowy, nawet w Warszawie, był jeszcze wtedy niewielki.
Dziś sytuacja na ulicach stolicy i okolic jest zgoła inna. Wprawdzie rodzimy przemysł motoryzacyjny nadal leży u nas martwym bykiem, ale za to liczba aut przypadająca na 1000 Polaków (599 już w 2018 roku) zbliża nas do europejskiego rekordu. Bijemy pod tym względem nawet uznawanych za najbogatszy naród Europy Francuzów, a także Szwajcarów i Hiszpanów. Inna sprawa, że są to w ogromnej liczbie pojazdy mocno leciwe.
W latach dwudziestych ubiegłego wieku trakcja motorowa dopiero zaczynała rywalizować na ulicach Warszawy z trakcją konną, a jak na ironię najmocniej się dawałym mieszkańcom we znaki wypadki... lotnicze. Bardzo niedoskonałe samolociki tamtej doby spadały na miasto jak ulęgałki i wprot trudno uwierzyć, że było to wtedy możliwe. Nic dziwnego jednak, skoro stołeczne lotnisko znajdowało się na Polu Mokotowskim i tam właśnie 27 sierpnia 1926 roku nadzwyczaj odważny pilot Bolesław Orliński wystartował wraz z mechanikiem Leonardem Kubiakiem w daleką podróż do Tokio i z powrotem. Polecieli francuskim samolotem Breguet-19 – wyposażeni wprawdzie w dodatkowy zbiornik paliwa, ale nie mając radia, spadochronów ani kamizelek ratunkowych na wypadek przymusowego lądowania w wodzie. Przelecieli w sumie ponad 20 000 kilometrów, docierając przez Koreę do stolicy Japonii 5 września. Wywołali tam entuzjazm samego cesarza, który od razu odznaczył ich Orderem Wschodzącego Słońca jako pierwszych Europejczyków, którzy przybyli do „Kraju Kwitnącej Wiśni” drogą lotniczą. W trakcie tego etapowego lotu mieli awarię za awarią, a pomagali im w naprawach Rosjanie w Moskwie i na dalekiej Syberii, Mongołowie, napotkani w tym niespotykanymm rajdzie Polacy oraz kto tam się jeszcze trafił. O dziwo, najmniejszego znaczenia nie miały różnice polityczne. Nawet to, że kilka lat wcześniej Orliński zwalczał najeżdżających Polskę Sowietów. Wyciekający olej silnikowy załoga uzupełniała olejem rycynowym, połamane śmigło wiązała drutem. Gdy ułamał się jeden z dolnych płatów skrzydła, siekierą obcięli dla równowagi płat po drugiej stronie.
Drogę powrotną – wraz z samolotem – mieli odbyć już statkiem i koleją transsyberyjską, ale Orliński wolał znowu lecieć. Na mokotowskie lotnisko dociągnęli ledwo trzymającym się w powietrzu wrakiem Bregueta, w którym już kompletnie wysiadł silnik. Powitał ich rozentuzjazmowany tłum 20 tysięcy ludzi. W tamtym czasie taki lot to był rzeczywiście epokowy wyczyn i nic dziwnego, że wojsko dało Orlińskiemu awans na kapitana, a w pierwszym plebiscycie „Przeglądu Sportowego” na 10 Najlepszych Sportowców Polski dzielny pilot zajął ósme miejsce, plasując się wśród takich sław jak Wacław Kuchar i Halina Konopacka. Za brawurowy przelot do Tokio ten przyszły pilot-oblatywacz otrzymał działkę przy Racławickiej 94 (róg Wołoskiej), na której w 1938 wybudował sobie nowoczesną willę. Od niedawna widnieje na niej pamiątkowa tablica.
Warto pamiętać o urodzonym w 1899 na Podolu, a zmarłym w 1992 w Kanadzie asie pilotażu, który poprzez służbę w armii rosyjskiej, a potem w Wojsku Polskim (początkowo w kawalerii) doczekał się w tuż przed wybuchem wojny 1939 przeszkolenia na brytyjskim myśliwcu Supermarine Spitfire, a po służbie w roli instruktora w polskich dywizjonach w Wielkiej Brytanii znalazł się nieoczekiwanie w RPA. Należał do tych, którzy prosto z konia przesiedli się na samolot, a swoim życiem potwierdził znana prawdę, że ludzie w gruncie rzeczy się nie zmieniają, zmieniają się tylko ich pojazdy.
