Do legendy przeszedł „pancerny” pociąg Kim Ir Sena, którym przywódca Korei Północnej poruszał się po kraju, ale także odbywał podróże zagraniczne (podobno bał się latać samolotem). Przewodniczący ChRL Mao Zedong miał swój pociąg, który zatrzymywał w miejscu, które w danej chwili uważał za interesujące. Jerzy Besala w swoim eseju na temat przewodniczącego Mao podał, że w wyniku takiego postępowania „ruch pociągów na terenie całego kraju tak się gmatwał, że zwykle dopiero po tygodniu zaczynał funkcjonować według rozkładu jazdy”. Także żona przewodniczącego – Jiang Qing, nazywana „Madame Mao” – miała swój pociąg, który zatrzymywała gdzie chciała, co doprowadzało do rozstrojenia całego rozkładu jazdy w Chinach.
W naszym kraju jednak bardziej znane są historie niemieckich (hitlerowskich) pociągów specjalnych. Towarzyszyła im infrastruktura techniczna, której elementy zachowały się w Polsce w trzech miejscach. W miejscowościach Jeleń i Konewka w okolicy Spały oraz w Strzyżowie na Rzeszowszczyźnie. Najsłynniejszym pociągiem specjalnym III Rzeszy był pociąg Hitlera (Führersonderzug), któremu nadano kryptonim „Amerika”. Początkowo (1937 r.) składał się z 10 wagonów ciągniętych przez dwie lokomotywy (dane według: Małgorzata i Juliusz Szymańscy – Kwatery główne Hitlera oraz niemieckie stanowiska dowodzenia w Polsce, Łódź 2002).
„W najważniejszym wagonie, wykończonej mahoniową boazerią salonce Hitlera znajdował się duży prostokątny stół, obite czerwoną skórą krzesła, stało tam również radio i gramofon. (…) Pod ścianą umieszczono telefony połączone z centralą. Reszta składu to: dwa wagony dla „gości” – podróżowali tam adiutanci, oficerowie sztabu, urzędnicy, lekarze i goście, wagon dla prasy, dwa wagony restauracyjne, dwa wagony sypialne, wagon kąpielowy (od 1939 r.) oraz dwa wagony bagażowe. W 1938 r. w składzie pociągu znalazł się wagon dowodzenia (Befehlswagen)”. „Führersonderzug” był podstawowym środkiem przemieszczania dla Hitlera w latach 1938-1941. Stał się również ośrodkiem dowodzenia – jego Kwaterą Główną (Füehrerhauptquatier – FHQ), z której kierował przebiegiem wojny z Polską, a później także inwazją na Jugosławię i Grecję.
„W chwili wybuchu wojny istniało w Niemczech jeszcze co najmniej sześć pociągów specjalnych. Były to: pociąg ministerialny (Ministerzug), „Asien” Göringa, „Afrika” – Keitla, „Heinrich” – Himmlera, „Westfalen” – Ribbentropa oraz dwa pociągi sztabowe dowództwa Wehrmachtu – „Atlas”.
Gdy Niemcy przygotowywali atak na ZSRR, już zimą 1939/1940 ruszyły pierwsze prace przy wznoszeniu dwóch kompleksów żelbetowych schronów w okolicach Spały, gdzie miał kwaterę sztab armii Mitte (Środek). Obiekt ten określono kryptonimem Gefechtstand „Anlage Mitte” (Stanowisko Dowodzenia „Obszar Środek”). Schrony zlokalizowane zostały w miejscowości Jeleń, 5 km od Spały oraz w miejscowości Konewka, 2,5 km od Spały. Z punktu widzenia wiodącego tematu w niniejszym tekście istotne znaczenie miały powstałe w obydwu miejscowościach żelbetowe kolejowe schrony, każdy o długości ok. 350 metrów.
Przywołani wcześniej autorzy napisali m. in.: „Wzdłuż całego schronu biegł korytarz o wysokości 6 m, w którym między betonowymi peronami (rampami) położono tor kolejowy umożliwiający wjazd całego składu pociągu. Schron miał kształt łagodnego regularnego łuku skręcającego w lewo, jedynie końcowa jego część (ok. 80 m) była prosta”. Tunelom-schronom towarzyszyła rozbudowana infrastruktura techniczna, a wszystko było umiejscowione w gęstym lesie. Każdy ze schronów znajdował się w centrum 200-hektarowego obszaru ogrodzonego siatką lub drutem kolczastym, a rejon opisanych obiektów otoczony był dwumetrowym drewnianym płotem. W tym rejonie, w pobliżu miejscowości Ujazd, Niemcy zbudowali lotnisko polowe, niezależnie od zbudowanego tuż przed wojną polskiego lotniska w miejscowości Glinnik. Tunele-schrony w okolicach Spały miały stanowić schronienie (i obsługę) pociągów sztabowych, w przypadku ich zagrożenia nalotami lotniczymi przeciwnika. W wyniku bardzo szybkich postępów wojsk niemieckich w wojnie z ZSRR – schrony okazały się nieprzydatne. W późniejszym okresie pełniły one funkcję zapasowych stanowisk dowodzenia, a w końcu wojny (do października 1944) – zakładów demontażu oraz remontu silników lotniczych.
Kolejny niemiecki punkt dowodzenia na terenie Polski nosił nazwę: Gefechtstand „Anlage Süd” (Stanowisko Dowodzenia „Obszar Południe”) i tworzył go kolejowy tunel przebity przez Żarnowską Górę w Strzyżowie oraz betonowy schron kolejowy wraz z zapleczem koło miejscowości Stępina. W pobliżu stanowiska dowodzenia znajdowały się przedwojenne duże lotniska oraz poligon w okolicach miejscowości Blizna, gdzie Niemcy testowali swoją broń rakietową. Pierwszy start rakiety V-2 z tego poligonu miał miejsce 25 listopada 1943 roku
W Cieszynie-Stępinie powstał prawie 400-metrowy schron dla pociągu sztabowego, niemal identyczny jak w Jeleniu”. Natomiast we wnętrzu Żarnowskiej Góry wykonano tunel kolejowy doprowadzając do niego bocznicę ze stacji w Strzyżowie. Tunele w Jeleniu, Konewce i Strzyżowie zaopatrzone były w stalowe bramy wjazdowe. Także ten obiekt posiadał bogatą i bardzo solidną infrastrukturę techniczną, której niektóre elementy przetrwały do naszych dni. W sierpniu 1941 r. obiekty w Strzyżowie wizytował Hitler w towarzystwie Mussoliniego, wykorzystując do tego celu swój Führersonderzug „Amerika”. W 1944 r. schrony w rejonie Strzyżowa pojawiły się w niemieckich planach dyslokacji zakładów zbrojeniowych. Istnieje także teoria, iż tunele pod Strzyżowem mogły być wykorzystywane do magazynowania paliwa i innych niebezpiecznych składników używanych do rakiet. Być może magazynowano tam także/albo amunicję produkowaną w pobliskich fabrykach.
„W późniejszym okresie wojny, czasie kampanii wschodniej, pociągów specjalnych jako stanowisk dowodzenia (a często również jako miejsc zakwaterowania) używały dowództwa związków taktycznych (grup armii). Jednak transport kolejowy na zdobytych terenach Związku Radzieckiego sprawiał Niemcom wiele problemów. (…) Sieć połączeń była słabo rozwinięta. Linie kolejowe przebiegały często przez duże otwarte przestrzenie (np. stepowe obszary Ukrainy), gdzie odległości między stacjami (i bocznicami) sięgały nierzadko stu kilometrów. W takich terenach pociągi były łatwym łupem dla rosyjskiego lotnictwa (…).
Pociągi specjalne różnych dygnitarzy były wygodnym, a nawet wręcz komfortowym środkiem podróżowania. To, że zaburzały funkcjonowanie systemu komunikacyjnego danego kraju, nie miało dla nich większego znaczenia. „Wódz” i jego „dwór” miał bezwzględne pierwszeństwo, a koszta nie miały znaczenia. Z zamieszczonych w przywołanej książce Małgorzaty i Juliusza Szymańskich relacji osób korzystających z takich pociągów wynika, że pociągi te miały jednak także słabe punkty. Były nimi warunki sanitarne w sytuacjach, gdy wypełniony gośćmi pociąg stał kilka dni w jednym miejscu. Czy ten problem został zauważony i opisany w szczegółowych warunkach zamówienia MON? Zważywszy na powszechne rozkradanie mienia kolejowego z bocznic i nie tylko można się zastanawiać, czy przewidziano schron dla pociągu specjalnego Ministerstwa Obrony Narodowej?
