Serwis korzysta z plików cookies. Korzystanie z witryny oznacza zgodę, że będą one umieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Mogą Państwo zmienić ustawienia dotyczące plików cookies w swojej przeglądarce.

Jak to było z budową dróg w Polsce

07-04-2021 20:32 | Autor: Prof. dr hab. Lech Królikowski
Teren obecnej Polski, w przeciwieństwie do krajów Europy Zachodniej oraz regionu śródziemnomorskiego, nie był w starożytności w granicach Imperium Romanum, które wybudowało tysiące kilometrów dróg bitych. Na naszych ziemiach, aż do końca XVIII wieku nie budowano dróg.

Nie było w tej mierze tradycji, nie było fachowców, a także brakowało materiałów do ich budowy. Istniały natomiast tzw. trakty, tj. tradycyjne „korytarze”, którymi poruszano się pomiędzy poszczególnymi miejscowościami. Niektóre miały nawet rangę traktów państwowych, o których stan mieli dbać lokalni starostowie. Drogi oczywiście były gruntowe, a ich przejezdność zależała od pory roku. Niekiedy, przy traktach, szczególnie w miejscach szczególnych (np. rozwidlenia dróg) budowane były tzw. latarnie drogowe, z których pewna liczba zachowała się do naszych dni, głównie na Kielecczyźnie.

Gross, Metzell, Staszic...

Za początek drogownictwa na naszych ziemiach należy uznać prace inż. Jana Grossa na terenach włączonych do Austrii w 1772 roku. Zbudował on w latach 1775-1805 aż 1890 km dróg bitych, 7 większych mostów oraz przeszło 3000 mostków i przepustów, m.in. most na rzece Białej w Tarnowie (o rozpiętości 56 m), który dotrwał do 1914 r., kiedy zniszczyli go Rosjanie.

Znaczny przełom w budowie obiektów inżynieryjnych miał miejsce po utworzeniu w 1807 r. Księstwa Warszawskiego. Powstała wówczas niezbędna administracja oraz pierwsze szkoły kształcące inżynierów. Dalszy rozwój w tej dziedzinie nastąpił w Królestwie Kongresowym (1815-1830). Naczelnym inżynierem był wówczas Ludwik Metzell. Uporządkował on przepisy z zakresu inżynierii, zbudował drugi (drewniany na drewnianych pontonach) most przez Wisłę w Warszawie oraz pierwsze w Królestwie drogi bite w okolicach Warszawy. Jedna z nich to obecna ulica Nowoursynowska, prowadząca do rezydencji Potockich w Natolinie. Uważam za wielki błąd naszych urbanistów, że projektując Ursynów, tak zlokalizowali jedno z osiedli (tzw. siódme przedsięwzięcie), że przecięło ono historyczny ciąg najstarszej drogi zbudowanej metodami inżynierskimi w centralnej Polsce (ul. Nowoursynowska).

W dniu 28 grudnia 1816 r. Stanisław Staszic objął stanowisko dyrektora Wydziału Przemysłu, Kunsztu i Handlu w Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Policji. Od 1817 r. był on także przewodniczącym Rady Ogólnej Budownictwa, Miernictwa, Dróg i Spławów, działającej przy Komisji Rządowej Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego. Od tego czasu Staszic miał przemożny wpływ na budowę infrastruktury technicznej, w tym budowę dróg bitych.

W dawnych czasach o bogactwie miast decydowała liczba dróg, które do nich wiodły. Nie bez przyczyny o Rzymie, czyli najbogatszym, największym i najpotężniejszym mieście starożytności mówiło się, że prowadzą do niego wszystkie drogi. Nawet, jeśli nie prowadziły do niego naturalne trakty, to wkrótce Rzymianie zbudowali rozległą sieć dróg bitych, łączących z Rzymem jako punktem centralnym i węzłowym. W pierwszej połowie XIX wieku podobnie myślała elita rządząca w Warszawie. Pod kierunkiem Staszica Królestwo Polskie podjęło ambitny program budowy dróg bitych (szos), dla których Warszawa była punktem centralnym. Drogi te do dziś są kośćcem drogowego układu komunikacyjnego w Polsce. Wystarczy przypomnieć, że takie drogi wylotowe z Warszawy, jak al. Krakowska, Puławska, Połczyńska, Marymoncka, Modlińska, Radzymińska i Grochowska, to pierwsze w Polsce centralnej drogi bite, wytyczone i zbudowane przez inżynierów. W Warszawie, w miejscu przecięcia granic miasta (Wały Lubomirskiego) z nowymi drogami – wybudowano okazałe rogatki, zaprojektowane przez arch. J. Kubickiego. Dwie pary rogatek przetrwały do naszych czasów i znajdują się na ul Grochowskiej oraz na Placu Unii Lubelskiej.

Początek szos

Staszicowski program był z natury deficytowy, co wynikało z prostego porównania kosztów budowy z wpływami za użytkowanie. W początkach lat 20. XIX wieku deficyt przekroczył milion ówczesnych złotych. W rezultacie krytyki w rządzie i w Sejmie, 28 marca 1824 r. Stanisław Staszic ustąpił z funkcji dyrektora. Zapoczątkowane przez niego dzieło było jednak kontynuowane przez następnych kilkanaście lat. Nawet rosyjski wielkorządca Królestwa Iwan Paskiewicz był wręcz zafascynowany stanem polskiego drogownictwa, toteż nie szczędząc nakładów, kontynuował projekty Staszica (co prawda głównie z myślą o wykorzystaniu militarnym), czym zaskarbił sobie wielkie uznanie cara Mikołaja.

W czasach Staszica Ludwik Metzell sprawował funkcję Naczelnego Inżyniera i Konsyliarza Rządowego. Był zwierzchnikiem inżynierów wojewódzkich, odpowiadał także za spławy i budownictwo wodne. Mentzell stworzył normy dotyczące systemu drogowego. Był pierwszym wysokiej rangi inżynierem państwowym, który podjął dzieło budowy dróg bitych, wytyczonych w terenie metodami inżynieryjnymi i zbudowanymi z materiałów oraz w sposób określony w projekcie, na terenie wykupionym od prywatnych właścicieli. W początkach XIX w. „odkryto” znaną już w starożytności prawdę, że o jakości drogi decyduje nie tyle jej utwardzenie, ile odwodnienie. Szosy, które zaczęto wówczas u nas budować, najczęściej biegły nasypami. Miały także profil poprzeczny ułatwiający odprowadzanie wody. Nasyp często wykonywany był z piasku i żwiru, na które nakładano dwie warstwy (7,2 i 9,6 cm) kamienia (tłucznia) twardego, albo dwie warstwy po 14,5 cm kamienia miękkiego. Warstwy te były kolejno prasowane. Ten system budowy wprowadził do praktyki szkocki inżynier John Loudon McAdam (1756-1836). W warunkach centralnej Polski największym problemem był brak właściwego materiału. Wyznaczono nawet specjalną nagrodę za znalezienie odpowiednich złóż kamienia w rejonie Warszawy. Starano się, aby nachylenie budowanych dróg mieściło się w przewidzianych w projekcie normach, stąd – niekiedy – drogi prowadzone były także w wykopach. Wzdłuż szos ustawiane były słupki wiorstowe. Jedna z pierwszych szos, wręcz „sztandarowa”, z Warszawy do Terespola, uhonorowana została żeliwnymi obeliskami w Warszawie (przy ul. Grochowskiej) oraz w Terespolu. Wzdłuż dróg, w określonych projektem odstępach, budowano znormalizowane zajazdy (kilku wielkości). Jeden z nich zachował się w podwarszawskim Raszynie (przy starym rynku). Wzdłuż szos budowano także standardowe domki dla dróżników. Wiele z nich zachowało się jeszcze w Polsce, m.in. przy Szosie Krakowskiej w miejscowości Orońsko. Dróżnicy mieli zadanie utrzymania w należytym stanie powierzonego sobie odcinka drogi.

Mosty Kierbedzia

Rada Ogólna Budownictwa, Miernictwa i Spławów, którą kierował Staszic, rozpatrywała i zatwierdzała projekty i kosztorysy większych robót, opiniowała też obsadzanie kierowniczych stanowisk. Korzystną okolicznością było to, że Staszic działał jednocześnie w kilku resortach. Miał w m.in. wpływ na przygotowanie kadr dla drogownictwa. Początek stanowiła oferta Wojciecha Langego, który w grudniu 1816 r. zaproponował bezpłatne prowadzenie przy Uniwersytecie kursów budowy dróg, mostów, tam i uspławniania rzek. W 1818 r. kursy Langego włączono do Wydziału Nauk i Sztuk Pięknych UW. Gdy Lange nie uzyskał upragnionego tytułu profesora, w 1819 r. wycofał swoją ofertę, a kursy upadły. Staszic, już wcześniej, bo w 1817 r. wysłał na studia za granicę dwóch zdolnych młodych ludzi: Jana Smulikowskiego i Teodora Urbańskiego, widząc ich w przyszłości jako profesorów pierwszej polskiej politechniki. W 1821 r. inżynierowie zatrudnieni przy budowie dróg (nazywani zazwyczaj inżynierami komunikacji) utworzyli Królewski Korpus Inżynierów Dróg i Mostów, na podobieństwo korpusów istniejących we Francji i Rosji. Były to elitarne organizacje, mające wielki prestiż. „Inżynier komunikacji” to arystokrata wśród inżynierów. Najsłynniejszym Polakiem w rosyjskim korpusie był Stanisław Kierbedź – budowniczy, m.in. pierwszego stalowego mostu w Imperium Rosyjskim (na Newie w Petersburgu – 1850 r.) oraz stalowego mostu w Warszawie (Most Kierbedzia).

W 1818 r. stworzono pierwszy „rządowy” program budowy dróg bitych w Królestwie Polskim. Na czele projektu stanął Aleksander Groffe, który jednak nie podołał zadaniu. Ratunkiem okazał się działający od lat w Galicji austriacki inżynier Franciszek Ksawery Christiani, dla którego w maju 1819 r. powołano w Warszawie Dyrekcję Generalną Dróg i Mostów. Christiani z trudem skompletował niezbędne kadry techniczne, dla których opracował i wydał podręczniki kosztorysowania (1819) oraz budowy dróg i mostów (1820). Podjęte w 1819 r. prace w terenie prowadzone były z wykorzystaniem tzw. szalwarku, a realizowane były przez firmy wyłaniane w drodze publicznego przetargu. Po roku szalwark zamieniono na opodatkowanie. Na wybudowanych drogach obowiązywało myto, które przeznaczone było na budowę i utrzymanie dróg. Pozyskane przychody nie pokrywały jednak wydatków (stąd dymisja Staszica). Zaistniała konieczność zmiany systemu finansowania budownictwa drogowego, do czego wciągnięto powstały w tym czasie Bank Polski. Pozwoliło to na kontynuowanie programu budowy dróg, także po upadku powstania listopadowego.

Warto pamiętać o tych wydarzeniach, albowiem był to największy i najbardziej śmiały program budowy dróg bitych w Polsce aż do czasów nam współczesnych, kiedy podjęto program budowy autostrad. „Złamana” w połowie ul. Nowoursynowska oraz rozcinająca Ursynów ulica Puławska to materialne ślady tamtej epoki w najbliższym naszym sąsiedztwie!

Wróć

Interesuje Cię współpraca?
Napisz do nas! wspolpraca@passa.pl
Copyright 2015 - Wszelkie prawa zastrzeżone
Projekt i wykonanie: MEETMEDIA