Miasto stołeczne się rozwija – Warszawa już dawno przegoniła pod względem podaży nowoczesnej powierzchni biurowej stolice krajów Europy Środkowej i podjęła rywalizację z zachodnimi metropoliami. Co jednak martwi, to niekontrolowany rozwój miasta – wbrew światowym trendom.
Mieszkańcy chcą zmian, a miasto powinno iść drogą wytyczoną przez inne światowe metropolie. Berlin, Oslo, Londyn – te stolice radzą sobie z ograniczeniem emisji pyłów i z przekonaniem mieszkańców do transportu publicznego. W Londynie nowe, gigantyczne wieżowce mają zaledwie po kilkanaście miejsc parkingowych. Warszawa jest pod tym względem daleko w tyle – stołeczne drapacze chmur, bezpośrednio zlokalizowane przy stacji metra lub stacji kolejowej, otrzymują możliwość budowy ponad 1000 miejsc parkingowych, podczas gdy w Londynie nowoczesny 72-kondygnacyjny wysokościowiec The Shard ma ich jedynie 48.
Dlatego jednym z podstawowych problemów staje się nieograniczony ruch samochodów osobowych w ścisłym centrum Warszawy. Wraz ze wzrostem podaży powierzchni biurowej wzrasta liczba miejsc parkingowych, co zachęca pracowników do korzystania z transportu indywidualnego i rezygnacji ze zbiorowego. Prowadzi to do sytuacji, gdy większość mieszkańców dojeżdżających do pracy transportem publicznym, stoi w korkach przez nadmierną liczbę samochodów osobowych, które oprócz spowolnienia komunikacji miejskiej zatruwają środowisko.
Miasto nie potrafi kontrolować liczby oferowanych miejsc parkingowych i jednocześnie boi się śmiałych decyzji, co widać na przykładzie uchwały Rady Warszawy z 2006 r. o wskaźnikach miejsc parkingowych. Dokument jest archaiczny, a zawarte w nim limity nie są przestrzegane przez urzędników i deweloperów. Warszawa to miasto, które zmierza do paraliżu komunikacyjnego, a odpowiadają za to deweloperzy i urzędnicy.
Najbardziej agresywni deweloperzy – HB Reavis i Ghelamco – dostają od miasta w prezencie kolejne łaskawe warunki zabudowy. Miasto i deweloperzy, razem i po cichu, trują nas swoją nieodpowiedzialną polityką. Warsaw Spire dysponuje 1200 miejscami parkingowymi, a Varso zapewni kolejne 1100 miejsc w otoczeniu ścisłego centrum Warszawy, tymczasem w Londynie w centrum buduje się w wieżowcach po kilkanaście miejsc parkingowych, właśnie po to, żeby nie korkować i nie truć miasta.
Jakie są trendy w Europie? W Londynie opłata za wjazd do strefy pierwszej (w tym City) kosztuje 11,5 funtów za dzień, a opłata parkingowa wynosi od 12 do 32 funtów za godzinę (57 – 150 pln/h). Dlatego większość pracowników centrum Londynu korzysta z komunikacji miejskiej. Londyn, podchodzi również niezmiernie restrykcyjnie do limitów budowanych parkingów w centrach biurowych. Przykładem tego są najnowsze londyńskie wieżowce. Tak jak już wspomniałem na wstępie, Wieża The Shard ma 72 kondygnacje i tylko 48 miejsc parkingowych. Nowa siedziba Google'a – Landscraper, 11 kondygnacyjny budynek o powierzchni ponad 90 tys. m kw., będzie dysponowała blisko 700 miejscami parkingowymi dla rowerów i tylko 4 dla samochodów. Z kolei 38-piętrowy The Scalpel posiada 1 miejsce parkingowe dla niepełnosprawnych, 18 motocyklowych oraz 398 rowerowych, a 46-piętrowy Heron Tower dysponuje jedynie kilkoma miejscami parkingowymi dla niepełnosprawnych oraz 251 miejscami dla rowerów, które zlokalizowane są w garażu podziemnym.
W Amsterdamie opłata za godzinę parkowania na ulicy wynosi 5 euro. Odwiedzający mogą również zaparkować pod biurowcami lub w dużych parkingach typu park & ride, których operatorem jest miasto. Kierowcy mają zatem wiele możliwości, a wpływy do budżetu miasta z tego tytułu wyniosły w 2015 roku 190 mln euro. Jednak podaż miejsc parkingowych dla podróżujących samochodem jest znikoma. Trzy czwarte miejsc przy ulicach w centrum jest zajętych przez jego mieszkańców.
Jeszcze inaczej z inwazją samochodów radzi sobie stolica Francji. Paryż postanowił tak dostosować wysokość opłaty parkingowej, aby była ona dostępna dla mieszkańców, którzy chcą załatwić drobne sprawy w centrum. Jednocześnie dłuższy czas parkowania znacznie podnosi koszt postoju i ograniczony jest do maksymalnie 6 godzin, co ma zniechęcić pracowników biur do korzystania z transportu indywidualnego. Wysokość podstawowej stawki za parkowanie w centralnych dzielnicach Paryża to 4 euro/h (strefa 1). Jednak stawka dotyczy tylko pierwszych 2 godzin parkowania, a każda kolejna godzina to znaczne zwiększenie opłat dla kierowców: 3 godzina parkowania - 8 euro, 4 godzina - 10 euro, a 5 i 6 godzina to po 12 euro/h. Wykorzystując więc maksymalny dozwolony czas parkowania w centralnych dzielnicach Paryża (6 h), zapłacilibyśmy 50 euro (ok. 210 zł).
Oslo wybrało strategię zbliżoną do Londynu. Od 2019 r. stolica Norwegii chce całkowicie zakazać ruchu samochodowego w centrum miasta. Już teraz wjazd do centrum i parkowanie na jego terenie znacznie zdrożały, zwłaszcza w godzinach szczytu. Na efekty nie trzeba było długo czekać. Spada zarówno liczba samochodów na ulicach, jak i emisja gazów cieplarnianych. W kolejnym kroku samochody mają zniknąć zupełnie, pozostawiając przestrzeń dla pieszych i rowerów. Setki miejsc parkingowych zostaną przekształcone na parki kieszonkowe i ścieżki rowerowe o łącznej długości 60 km. To wszystko zostało skorelowane z polityką subsydiowania zakupu rowerów (dotacja 500-1000 euro).
Madryt również stawia na transport publiczny. Władze stolicy Hiszpanii ogłosiły, że od listopada zdecydowana większość centrum miasta będzie zamknięta dla samochodów. Jedynymi pojazdami, które zostaną dopuszczone do ruchu w tej strefie, będą samochody należące do mieszkańców, taksówki, transport publiczny oraz samochody dostawcze (pod warunkiem zerowej emisji spalin). Madryt motywuje swoją decyzję potrzebą zmiany funkcjonowania miasta, gdzie transport publiczny, piesi i rowerzyści będą traktowani priorytetowo.
W tej sprawie, jako Centrum Monitoringu Rozwoju Warszawy opracowaliśmy raport. Znajduje się on na naszym Facebooku. Zachęcam Państwa do zapoznania się ze wszystkimi wnioskami tego raportu.
OD REDAKCJI
Trudno nie podpisać się pod uwagami Cezarego Holdenmajera obiema rękami i nie zapytać po raz kolejny: kto konkretnie ze sprawujących władzę w Warszawie do tego inwestycyjnego bezhołowia doprowadził, bo to był wieloletni proces, stanowiący następstwo ustawowego zlikwidowania racjonalnych planów zagospodarowania przestrzennego w mieście. Nic dziwnego, że wielu przyjeżdżających do Warszawy cudzoziemców pytało ze zdumieniem, czy stolica Polski ma jakiegoś gospodarza. Inna sprawa, że w porównaniu z innymi stolicami europejskimi Warszawa dopiero rozwija szeroko rozgałęziony i bezkolizyjny transport publiczny (metro), więc dojeżdżanie własnymi samochodami odgrywa jeszcze ważną rolę. Niemniej, dopuszczenie do takiego zgromadzenia biurowców jak „Mordor” (dawny Służewiec Przemysłowy) w miejscu, do którego nie dociera metro, dobitnie świadczy, że zamiast racjonalnego zarządzania miastem mieliśmy kiedyś w ratuszu sen pijanego wariata. I ten sen chyba nadal trwa.
