Serwis korzysta z plików cookies. Korzystanie z witryny oznacza zgodę, że będą one umieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Mogą Państwo zmienić ustawienia dotyczące plików cookies w swojej przeglądarce.

Dowiedz się więcej o ciasteczkach cookie klikając tutaj

Inżynier Mieczysław Szystowski, inżynier trzech państw

27-07-2016 21:07 | Autor: Prof. dr hab. Lech Królikowski
Przed wielu laty, brodząc w Państwowym Archiwum Historycznym Łotwy, natknąłem się na polsko brzmiące nazwisko: M.A. Szistowskij. Człowiek ten był inżynierem, który na przełomie XIX i XX w. pracował w Kurlandii przy rozbudowie portu w Rydze, a następnie przy gruntownej modernizacji portu w pobliskiej Windawie (łot. Vintspils).

W Rosji występuje wiele nazwisk typowo rosyjskich z końcówką „ski”, dlatego wahałem się z zaliczeniem  Szistowskiego do Polaków.  Później   w aktach znalazłem wystąpienie wojskowego prokuratora, który oskarżał grupę uczestników rewolucyjnych wydarzeń w Windawie w 1905 r. „o przynależność do tajnej organizacji, która stawiała sobie za cel zmianę istniejącego ustroju w państwie przy użyciu siły”. Jednym podsądnych był inżynier Szistowskij, który – według prokuratora – jako Polak nie rokował nadziei na poprawę. Od tego momentu zacząłem starannie śledzić losy naszego rodaka. Okazało się, że nazywa się Mieczysław Szystowski i pochodzi z okolic Mińska (białoruskiego).

Poszukując śladów jego działalności ustaliłem, że w 1887 r. w wydawnictwie Instytutu Inżynierów Komunikacji w Petersburgu opublikował (po rosyjsku) artykuł pt.: „Prace regulacyjne na rzece Wiśle w granicach Królestwa Polskiego”.  Publikacja ta o objętości około 150 stron, zawiera kilkanaście arkuszy rysunków technicznych i planów. Tekst jest kopalnią informacji o pracach hydrotechnicznych prowadzonych na Wiśle do 1883 r. Ze wstępu wynika, że autor tekstu otrzymał polecenie  sporządzenia raportu o stanie śródlądowych dróg wodnych Imperium Rosyjskiego. Wynika z niego także, że Szystowski  uznał rzekę Wisłę oraz prowadzone na niej prace regulacyjne za najciekawszy przykład działań inżynieryjnych zmierzających do przekształcenia dzikiej rzeki w wodną arterię komunikacyjną.

Mieczysław August Szystowski, syn Arkadiusza i Michaliny z domu Gruświckiej, urodził się 17 lipca 1852 r. w majątku Michałów na Białorusi, a ochrzczony został w Mińsku 29 lipca 1852 r. w obrządku rzymskokatolickim. Wychowany wśród Białorusinów, Litwinów i Łotyszów wyjątkowo dobrze rozumiał narodowościowe problemy tych ziem, stąd jego niezwykła troskliwość i pomoc okazywana ludności łotewskiej podczas rewolucji 1905 r.

Szystowski nie chodził do żadnej szkoły, a wykształcenie w zakresie średnim uzyskał w rodzinnym domu. W 1869 r. zapisany został do klasy przygotowawczej politechniki w Rydze (Die Politechnische Schule zu Riga), gdzie w następnym roku rozpoczął studia na Wydziale Inżynierii. Politechnikę ukończył  z wyróżnieniem w 1874 r. 

Mając dyplom ryskiej Szkoły Politechnicznej, która była wówczas szkołą prywatną, nie mógł jednak otrzymać pracy w rządowej administracji inżynieryjnej, do której przyjmowano tylko absolwentów wyższych szkół państwowych. W takiej sytuacji zdecydował się na wyjazd do Paryża i kontynuację nauki w słynnej Szkole Dróg i Mostów (Ecole des Pontes et Chausseés). Po pokonaniu licznych przeszkód i zdaniu trudnych egzaminów wstępnych, 13 listopada 1874 r. przyjęty został w poczet słuchaczy-eksternów i zapisany w  Registre Matricule des Eleves Externes, jako „polonaise”. Podczas pobytu nad Sekwaną Szystowski nawiązał współpracę z tamtejszą emigracją polską. Został przyjęty do polskiego Towarzystwa Nauk Ścisłych w Paryżu, z którym współpracował jeszcze wiele lat po powrocie do Rosji. Na Łamach „Pamiętnika Towarzystwa Nauk Ścisłych w Paryżu” ogłosił drukiem swoją rozprawę o sposobie kreślenia krzywej ciśnień w sklepieniach, którą zyskał znaczny rozgłos. Szkołę Dróg i Mostów Szystowski ukończył  w lipcu 1877 r.

Podczas całej swojej inżynierskiej kariery miał ambicję pracować  w służbie państwowej, gdzie spodziewał się ciekawych i prowadzonych na wielką skalę prac inżynieryjnych oraz możliwości kariery. Z tych powodów po ukończeniu Ecole des Pontes et Chausseés chciał podjąć służbę we francuskim Korpusie Inżynierów Dróg i Mostów. Zaszczyt ten jednak zarezerwowany był wówczas dla obywateli francuskich. W tej sytuacji mógł podjąć pracę w państwach trzecich albo powrócić do Rosji. W swoich wspomnieniach podaje, że otrzymał interesującą propozycję sześcioletniego kontraktu w Japonii, z wynagrodzeniem 15 tys. franków rocznie. Nie skorzystał z propozycji i pod koniec 1877 r. znalazł się na powrót w carskim imperium.

W Petersburgu okazało się jednak, że jego francuski dyplom nie ma tu większej wartości, albowiem Rosja nie zezwalała wówczas na pracę w służbie rządowej osobom nie posiadającym odpowiednich  dyplomów państwowych uczelni rosyjskich. W tym przypadku odpowiedni dyplom rosyjski to dyplom petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji. Szystowski nie mając innego wyjścia, odpowiadającego jego aspiracjom, postanowił zostać studentem Instytutu Inżynierów Komunikacji. W tym miejscu wyłoniła się całkiem nieoczekiwana, a istotna przeszkoda formalna. Warunkiem przyjęcia do Instytutu była rosyjska matura, której Szystowski nie posiadał. Po licznych interwencjach na bardzo wysokich szczeblach udało mu się uzyskać urzędowe uznanie, w drodze wyjątku, dyplomu paryskiej Ecole des Pontes  et Chausseés za równoważny z rosyjską maturą! Dzięki temu mógł przystąpić do egzaminów wstępnych i jeszcze w 1877 r. zostać studentem Instytutu. W trakcie nauki uzyskał zgodę ministra komunikacji, któremu podlegał Instytut, na zdawanie egzaminów bez obowiązku uczestniczenia we wszystkich wykładach i ćwiczeniach. W 1879 r. Szystowski zdał przed komisja państwową egzamin, uzyskując już trzeci  w swoim życiu dyplom.  

Mieczysław Szystowski  mający wówczas 27 lat był niezwykle rzadkim przykładem inżyniera, który miał dyplomy prawie tej samej specjalności, wydane przez trzy różne i wybitne ośrodki naukowe. Posiadał więc znajomość trzech „narodowych” szkół sztuki inżynierskiej. Nic też chyba dziwnego, że był specjalistą, którego wartość bardzo szybko dostrzeżono i doceniono. W 1879 r. dyrektor petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji Włodzimierz Sobolewski powołał Szystowskiego na stanowisko asystenta, na którym pozostawał do 1882 r. Kolejnym etapem jego kariery naukowej był awans na wykładowcę (docenta). Funkcje dydaktyczne w Instytucie pełnił do 1887 r., kiedy to ze względu na „zły stan zdrowia” wyjechał do Kurlandii. Na początku lat 80. XIX w. powołany został do składu kilku rządowych komisji inżynierskich. Był m. in. w międzyministerialnej komisji ds. inżynieryjnego zabezpieczenia zachodnich granic Imperium. Prace tej komisji związane były z podjęciem przez Rosję gigantycznego programu ufortyfikowania zachodnich granic państwa. Elementami składowymi tego planu była budowa twierdz w: Kownie, Olicie, Grodnie, Osowcu, Łomży, Ostrołęce, Różanie, Pułtusku, Zegrzu, Modlinie, Warszawie i Dęblinie oraz  w Łucku, Dubnie i Równem na Wołyniu.  Szystowski był także rzeczoznawcą ministra komunikacji oraz tzw. inżynierem klasowym w Departamencie Dróg Bitych i Wodnych Ministerstwa Komunikacji.

Pierwszym miejscem pracy po wyjeździe z Petersburga był port ryski, gdzie kierował portowymi pracami budowlanymi. Niezależnie od tego, projektował i kierował regulacją Dźwiny na odcinku od mostu kolejowego w Rydze do ujścia rzeki. W 1890 r. awansował na zastępcę naczelnika robót portowych w Rydze, na którym to stanowisku pozostał do 1893 r.

Kolejnym miejscem jego pracy stało się miasto Windawa na kurlandzkim wybrzeżu Bałtyku,  w miejscu gdzie rzeka Windawa wpada do morza. Na przełomie XIX i XX w. miasto liczyło 7150 mieszkańców. W czasach I Rzeczypospolitej było siedzibą starostwa niegrodowego. 22 września 1893 r. Szystowski mianowany został naczelnikiem Budowy Portu w Windawie. W owym czasie był to niewielki port ulokowany u ujścia rzeki, nie mający większych szans na konkurencję z portem w pobliskiej Rydze. Funkcję swoją piastował Szystowski w Windawie przez 14 lat. W tym czasie przekształcił tamtejszy port w nowoczesną placówkę średniej wielkości, połączoną bezpośrednią linią kolejową z Moskwą. Atutem Windawy był fakt, iż tamtejszy port praktycznie nie zamarza, a w związku z tym  był obok Lipawy (port wojenny) jedynym z dwóch rosyjskich niezamarzających portów nad Bałtykiem. Szystowski całkowicie przeprojektował i przebudował port w Windawie, a za zastosowane tam rozwiązania techniczne był nagrodzony m. in. złotym medalem na Wystawie Morskiej w Rydze w 1901 r.  Był wykładowcą na politechnice w Rydze, ale formalnie nie został profesorem, gdyż nie mieszkał w tym mieście.

Na przełomie wieków Szystowski powrócił do idei budowy drogi wodnej Wisła – Windawa (drogę tą realizowano w czasach Królestwa Kongresowego). Konieczność jej budowy uzasadniał możliwością zaopatrywania rosyjskiej Floty Bałtyckiej  w węgiel z Zagłębia Dąbrowskiego, a także możliwością wzmocnienia twierdzy Modlin okrętami wojennymi z Bałtyku. Prace nad tym projektem przerwało aresztowanie, a następnie trzymiesięczny pobyt w więzieniu. Po wyjściu na wolność Szystowski wycofał się z życia publicznego. Zmarł najprawdopodobniej w 1915 r. w swoim majątku Wierkały na Białorusi.

Mieczysław Szystowski miał pięcioro dzieci, z których trzech synów doszło do wysokich godności w Polsce:

Najstarszy syn – Czesław Stefan (1893-1970) był zawodowym oficerem artylerii WP, uczestnikiem wojen i więźniem oflagu. W tzw. ludowym Wojsku Polskim pracował w szkolnictwie, dowodził artylerią. W 1949 r. został usunięty ze służby  w stopniu generała.

Edward Stanisław urodzony 2 listopada 1896 r. jest postacią związaną z historią polskiej Marynarki Wojennej. Służbę rozpoczął 1 czerwca 1919 r.  w stopniu porucznika we Flotylli Wiślanej, a następnie służył we Flotylli Pińskiej, dowodząc m. in. monitorem ORP „Mozyrz”. Po studiach specjalistycznych we Francji (oddelegowany w 1923 r.) służył w Morskim Dywizjonie Lotniczym. W 1929 r. ukończył 4-miesięczny kurs w Szkole Podwodnego Pływania w Tulonie. Był pierwszym dowódcą okrętu podwodnego „Ryś”. W 1933 r. powrócił do lotnictwa morskiego – został dowódcą Morskiego Dywizjonu Lotniczego z siedzibą w Pucku. Zginął we wczesnych godzinach porannych 1 września 1939 r. na polowym lotnisku w Pucku, trafiony odłamkiem niemieckiej bomby. Miał wówczas stopień komandora porucznika pilota.

Najmłodszy syn – Franciszek Zygmunt, ur. 25 listopada 1898 r. w Windawie, rosyjskie gimnazjum ukończył w Mińsku w 1914 r. Przez następne półtora roku był studentem piotrogrodzkiego Instytutu Inżynierów Komunikacji. Od 1 stycznia do 25 października 1917 r. służył jako strzelec w armii rosyjskiej. 25 października 1917 r. ochotniczo wstąpił do korpusu polskiego generała Józefa Dowbora-Muśnickiego. Pod Dowborem-Muśnickim służył w sztabie dowództwa Frontu Wielkopolskiego. Od 1 czerwca 1920 r. w 15. pułku Ułanów Wielkopolskich na froncie wschodnim, m.in. jako adiutant pułku. Później zaczął się specjalizować w broni pancernej. Od 1 stycznia 1930 r. dowódca szwadronu w 1. dyonie Samochodów Pancernych w Brześciu nad Bugiem. W l. 1933-1934 wykładowca w Centrum Wyszkolenia Broni Pancernej w Warszawie. W l. 1934-1938 w Dowództwie Broni Pancernej Ministerstwa Spraw Wojskowych jako kierownik referatu wyszkolenia, następnie jako kierownik Referatu Studiów i Prób. W pierwszej połowie 1939 r. – dowódca batalionu czołgów przy 10 Brygadzie Kawalerii. Od 29 sierpnia 1939 r. dowódca Dywizjonu Pancernego nr 81 przy Pomorskiej Brygadzie Kawalerii. W dniach 1-6 września 1939 r. brał udział w walkach z Niemcami pod Chojnicami, Błądzimiem, Bydgoszczą i Toruniem. !7 września po południu przedostał się do Rumunii, gdzie był internowany. Od listopada 1939 r. we Francji, gdzie został kierownikiem polskiego Wydziału Bojowego Centrum Wyszkolenia Pancernego. W czerwcu 1940 r. ewakuowany do Wielkiej Brytanii. Od czerwca 1942 r. był szefem wydziału Broni Pancernej w oddziale operacyjnym sztabu Naczelnego Wodza. Od listopada 1944 – szef Broni Pancernej Sztabu Głównego w Londynie. Po wojnie pozostał na emigracji   w Wielkiej Brytanii, gdzie 14 maja 1980 r. mianowany został prezesem Najwyższej Izby Kontroli, którą to funkcję pełnił do 1 września 1989 r. Zmarł w Londynie 17 sierpnia 1991 r.

Znacznie mniej informacji istnieje na temat dwóch córek. Starsza z nich, Aldona Helena, ur. 20 grudnia 1890 r. w Rydze, zginęła w Tatrach w 1912 r. podczas wspinaczki.

Na temat Grażyny Marii, ur. 28 stycznia 1902 r. w Windawie nie znalazłem żadnych informacji.

Wróć