Przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe powołane zostało do życia rozporządzeniem Prezydenta Rzeczypospolitej z 24 września 1926 r., które w następnych latach podlegało zmianom i uzupełnieniom. Jednolity tekst ogłoszony został w Dzienniku Ustaw w 1930 roku. Na mocy rozporządzenia wszystkie linie kolejowe (państwowe i prywatne) na terenie RP, zarządzane do tego czasu przez ministerstwo komunikacji, oddane zostały w zarząd powierniczy PKP. Cały majątek, przekazany przedsiębiorstwu w użytkowanie, powiernictwo lub na własność został wyodrębniony z ogólnego majątku skarbu państwa. Tak więc dzisiejszy majątek PKP SA nie jest dorobkiem tego przedsiębiorstwa, lecz czymś w rodzaju „wiana” wniesionego przez państwo polskie, które w następnych latach finansowało lub współfinansowało większość inwestycji PKP. Obecnie PKP SA jest właścicielem i zarządcą istotnej części infrastruktury dworcowej i kolejowej w Polsce. Zarządza 2500 dworcami i jest właścicielem wielu nieruchomości, m. in. 30 tys. mieszkań oraz 100 tys. działek nieruchomościowych, z czego ok. 10 tys. ma ogromny potencjał komercyjny, ponieważ zlokalizowane są w najlepszych punktach polskich miast.
PKP od początku XXI stulecia zapowiadają rewolucję i uruchomienie w Polsce kolei dużych prędkości spopularyzowanych w Europie Zachodniej już w latach 70. XX wieku. W tym celu prowadzone są prace modernizacyjne na Centralnej Magistrali Kolejowej. W 2008 r. zakupiono 10 nowoczesnych elektrowozów Siemens EU44 Husarz, które mogą osiągać prędkość maksymalną 230 km/h. W sierpniu 2013 r. PKP zakupiły zespół trakcyjny ED250 Pendolino, który może rozwijać prędkość do 250 km/godz. Od grudnia 2014 r. pociągi Pendolino kursują na Centralnej Magistrali Kolejowej. – Nowe pociągi jeżdżą w rekordowo krótkich czasach! – radośnie obwieściły PKP. Okazuje się jednak, iż w pięciu na dwanaście najszybszych w Polsce tras kolejowych przeciętna prędkość nie przekracza 100 km/godz. Najszybsza podróż z Warszawy do oddalonego o 327 km Rzeszowa ma trwać 4 godziny i 23 minuty, co daje średnią prędkość 74,6 km/godz.
Najszybciej (2 godz.15 min) superpociągiem PKP dojedziemy do Krakowa (320 km). Średnia prędkość podróżowania wynosi na tej trasie 142,2 km/godz., co jest porównywalne ze średnią pociągów pośpiesznych (nie ekspresów) we Francji i Niemczech. W naszych polskich warunkach jest to prędkość rewelacyjna, ale pamiętajmy, że od 2004 r. jesteśmy w Unii Europejskiej i mamy porównywać się nie z PRL, ale z innymi państwami Unii. O Japonii i Chinach nie mówimy. Pociąg z Pekinu do Kantonu (2298 km) w Chinach Ludowych, gdzie jeszcze niedawno ludność paradowała w szarych mundurkach i podróżowała pojazdami napędzanymi siłą mięśni, pokonuje bowiem trasę, na której jest 35 stacji, ze średnią prędkością.... 287 km na godzinę.
Głównymi celami reformy PKP zapoczątkowanej w 2001 r. były restrukturyzacja, sprzedaż zbędnych nieruchomości, wydzielenie infrastruktury kolejowej, a następnie przekazanie jej skarbowi państwa. Proces ten miał być finansowany z kredytu, następnie spłacony z dochodów z prywatyzacji. W 2005 r. NIK negatywnie oceniła sposób gospodarowania majątkiem przez PKP, wskazując na liczne zaniedbania oraz utrzymywanie wielu zbędnych nieruchomości bez ich zagospodarowania czy zabezpieczenia, co doprowadziło je do ruiny. Zdaniem kontrolerów Izby do końca 2004 r. ponad 30 proc. nieruchomości będących w posiadaniu PKP nie było zagospodarowanych. Nieefektywność zarządzania koleją osiągnęła punkt kulminacyjny zimą 2010 r, kiedy spółki kolejowe nie potrafiły wypracować i uzgodnić spójnego rozkładu jazdy pociągów, co spowodowało gigantyczny chaos komunikacyjny na terenie całego kraju.
Na wielu liniach doszło do całkowitego wstrzymania przewozów i w konsekwencji do postępującej dewastacji torowisk (m. in. Aleksandrów Kujawski - Ciechocinek). Jest również duża liczba zdewastowanych budynków dworcowych. Najlepszym przykładem dewastacji dworców znajdujących się przez całe dekady w posiadaniu PKP jest zabytkowy, ponoć najdłuższy w Europie, dworzec kolejowy w Aleksandrowie Kujawskim. W 1859 r. Towarzystwo Kolei Żelaznych postanowiło usytuować tutaj stację graniczną między Królestwem Polskim a Prusami. W roku 1875 uruchomiona została w tym miasteczku międzynarodowa stacja kolejowa i telegraficzna. Od nazwiska cara Aleksandra II Romanowa, który przyczynił się do dalszej rozbudowy stacji, miasteczko przyjęło nazwę Aleksandrów Pograniczny. W związku z planowanym w tym miejscu w dniu 4 września 1879 r. spotkaniem z cesarzem niemieckim Wilhelmem I, car polecił dobudować dwupiętrowe skrzydło do gmachu dworca i luksusowo je wyposażyć. Aleksandrów jako stacja graniczna stał się od tego czasu ważnym miastem dla Królestwa Polskiego i Rosji. Dzisiaj Aleksandrów Kujawski to duży węzeł kolejowy, na którym zatrzymują się pociągi Intercity.
Pod zarządem PKP zabytkowy budynek tamtejszego dworca stał się stwarzającą zagrożenie dla ludzi budowlaną ruiną z oknami bez szyb zabitymi deskami. Trudno o bardziej spektakularny przykład braku dbałości o narodową spuściznę. Dworcowa kasa to kilkunastometrowa klitka z drzwiami wiszącymi na jednym zawiasie. Kiedy nastają mrozy trudno wytrzymać tam nawet kilka minut, bo cieplej jest na zewnątrz. Ale za bilety PKP słono kasuje klnących w żywy kamień podróżnych. Nawet na zapadłej rosyjskiej wsi na Syberii podróżni czekają na pociągi w dużo lepszych warunkach. W grudniu 2008 r. koleje przekazały ruinę samorządowi. Aleksandrów to miasto z mocno ograniczonym budżetem, nic zatem dziwnego, że tamtejsze władze dwoją się i troją, aby znaleźć na modernizację zabytku dodatkowe źródła finansowania z zewnątrz. Część budynku zdołano wyremontować, urządzając tam miejską bibliotekę. A PKP? – Cóż, przekazano nam zrujnowany zabytkowy obiekt, ale w jego renowacji kolej nie chce partycypować – żali się burmistrz Aleksandrowa Kujawskiego dr Andrzej Cieśla. Zapytaliśmy go, czy PKP przekazała miastu wszystkie swoje nieruchomości zlokalizowane w okolicy dworca.
Okazuje się, że władze kolei państwowych dobrze wiedzą, gdzie leżą frukta. PKP zatrzymała sobie, naszym zdaniem prawem kaduka, plac, na którym mieści się miejskie targowisko zwane przez miejscowych "Manhattanem". Z wynajmu placu ciągnie zyski. Kolej nie zamierza również przekazać samorządowi nieczynnej od lat wieży ciśnień, która popada w ruinę. Miasto chciałoby przerobić wieżę na punkt widokowy z lokalami użytkowymi w parterze, znalazł się inwestor, ale petycje do PKP w tej sprawie pozostają bez odpowiedzi. Pozbyto się kompletnie zrujnowanego i wymagającego dużych nakładów zabytku, zatrzymując sobie co lepsze kąski. To bardzo sprytny ruch, tyle że aspołeczny. Mało tego, koleje bezczelnie roszczą sobie prawo do sterowania pracami remontowymi, choć nie są już właścicielem obiektu i nie wyłożyły na ten cel nawet jednej złotówki. Niejaki Benedykt Leszczyński z ZLK w Bydgoszczy, zażądał w listopadzie ubiegłego roku od władz Aleksandrowa Kujawskiego "usunięcia nieprawidłowości wskazanych w audycie przeprowadzonym przez audytorów zewnętrznych oraz dostarczenia harmonogramu prac modernizacyjnych na Dworcu". Burmistrz Cieśla odpowiedział urzędasowi jak rasowy dżentelmen, choć powinien wyzwać go na pojedynek za zniewagę: "Uprzejmie informuję, że PLK nie są właścicielem obiektu, w związku z powyższym prowadzenie audytu na cudzej własności jest, delikatnie rzecz ujmując, niewłaściwe i niestosowne".
O modernizacji kasy biletowej Leszczyński nie wspomina jednym słowem, choć wejście do tego, przepraszamy za kolokwializm - kompletnie zrujnowanego syfu, grozi śmiercią, kalectwem, a podczas mroźnych zim hipotermią. Zadaliśmy w związku z tym rzecznikowi PKP pytanie w trybie ustawy Prawo Prasowe: "Czy PKP SA ma w planach na rok 2016 zmodernizowanie zrujnowanego i godzącego w wizerunek przedsiębiorstwa pomieszczenia kasowego na dworcu w Aleksandrowie Kujawskim?". Jednocześnie pozwoliliśmy sobie zadać rzecznikowi dwa kolejne pytania: 1. "Jakimi przesłankami kierowały się PKP SA i jakie były powody, że przekazano samorządowi Aleksandrowa Kujawskiego jedynie zrujnowany i wymagający olbrzymich nakładów budynek dworca kolejowego, a uchylono się od przekazania gospodarzowi terenu pobliskiego placu, który spółka podnajmuje kupcom pod miejskie targowisko, jak również popadającej w ruinę wieży ciśnień?". 2. "Czy PKP SA rozważa możliwość udzielenia wsparcia finansowego samorządowi Aleksandrowa Kujawskiego na modernizację zabytkowego dworca kolejowego, który popadał w ruinę będąc przez dziesięciolecia w zarządzie spółki?". Czekamy na udzielenie odpowiedzi bez zbędnej zwłoki.
Zaledwie 8 km od Aleksandrowa Kujawskiego znajduje się słynne uzdrowisko Ciechocinek. Dopóki marszałek województwa współfinansował lokalne połączenie kolejowe pomiędzy miastem a uzdrowiskiem, dworzec w Ciechocinku spełniał swoją funkcję. Przed pięcioma laty urząd marszałkowski wycofał dotację, więc PKP zlikwidowały linię kolejową. Tory pokryły się rdzą, a dworzec? Mimo że od lat nie spełnia swojej podstawowej funkcji, PKP ani myślą przekazać obiekt na rzecz Ciechocinka. Co jest na rzeczy, że koleje chętnie pozbyły się dworcowej ruiny w oddalonym zaledwie kilka kilometrów Aleksandrowie Kujawskim, mimo że jest to stacja obsługująca duży ruch pasażerski i towarowy, a bronią się przed przekazaniem ciechocińskiemu samorządowi dworca, na którym od ponad 5 lat nie zatrzymał się żaden pociąg? Odpowiedź jest prosta – rachunek ekonomiczny. W Aleksandrowie Kujawskim ceny nieruchomości są o prawie połowę niższe niż w Ciechocinku. W mieście wynajęcie 120-metrowego lokalu użytkowego kosztuje miesięcznie około 2800 zł. Za takie pieniądze w uzdrowisku można mieć lokal ledwie 70-metrowy.
PKP bezwstydnie spekulują w Ciechocinku swoim majątkiem, wynajmując dworcowe pomieszczenia na restaurację, biura podróży i sklepy, choć jako kolej nie mają już z tym miejscem nic wspólnego. I w tym przypadku postanowiliśmy zapytać rzecznika prasowego PKP SA, jak długo jeszcze koleje mają zamiar uprawiać w Ciechocinku działalność stricte handlową na dworcu kolejowym, który dawno przestał być dworcem, i czy rozważają przekazanie obiektu, wzorem sąsiedniego Aleksandrowa Kujawskiego, miejscowemu samorządowi.
Podobnych przykładów na to, że miast zajmować się wyłącznie przewozem pasażerów i towarów, PKP SA skupiły swoją uwagę na działalności deweloperskiej, jest więcej. A przecież przedsiębiorstwo to powołano właśnie w celu wożenia ludzi i towarów. Cel ten od 1926 r. realizowany jest z coraz gorszym skutkiem, szczególnie w latach III RP. Ilustracją tego jest np. podróż koleją z Warszawy do Radomia (108 km). Przed wojną trwała ona 75 minut. Po 15 grudnia 2013 r. trasa ta pokonywaną jest w 183 minuty. W dniach 20 – 21 stycznia 2014 r. temperatura w Polsce spadła (w zależności od regionu) od minus 5 do minus 10 st. C. W wyniku tego „kataklizmu” prawie stanęła komunikacja kolejowa. Pociągi spóźniały się po kilka godzin. Indagowana w tej sprawie wicepremier Elżbieta Bieńkowska rzuciła wtedy swoje słynne: „Sorry, ale taki mamy klimat”.
Objawy głębokiej zapaści polskiego kolejnictwa widoczne są gołym okiem. Politycy poprzednich ekip rządzących krajem mówili głównie o trudnościach technicznych i innych niezależnych od władzy. Warto jednak wczytać się w statut PKP SA. Rozdział drugi to jednozdaniowy paragraf 6 oraz obszerny paragraf 7, w którym w 35 podpunktach punktu 2 określono „przedmiot działalności Spółki PKP SA”. Oprócz podpunktu 6 (badania naukowe i prace rozwojowe), nie znaleźliśmy innego upoważnienia do ewentualnej działalności w zakresie transportu kolejowego. Jest natomiast podpunkt o zarządzaniu nieruchomościami.
Cytat z materiałów PKP SA: „Obecnie PKP SA realizuje program optymalizacji zarządzania nieruchomościami, na który składają się działania mające na celu sprzedaż zbędnych działek, przekazywanie samorządom dworców o małym znaczeniu dla ruchu pasażerskiego oraz sprzedaż dworców w ramach programu „Dworzec na własność”. Jednocześnie PKP SA prowadzi program modernizacji dworców kolejowych oraz podnoszenia standardów czystości i jakości obsługi na tych obiektach”. Akurat... Przykłady Aleksandrowa Kujawskiego i Ciechocinka całkowicie przeczą założeniom zawartym w oficjalnych materiałach państwowych kolei. Przekazuje się bowiem samorządowi zrujnowany dworzec o dużym znaczeniu dla ruchu pasażerskiego i towarowego, a odmawia się przekazania ościennemu samorządowi dworca nie o małym znaczeniu dla pasażerskiego ruchu, lecz o znaczeniu żadnym, ponieważ Ciechocinek w ogóle nie posiada połączenia kolejowego z resztą kraju.
Mamy nowy rząd i nowy parlament, który, jak widać, potrafi uchwalać sejmowe ustawy w sposób taśmowy. To napawa optymizmem, bo poprzednie ekipy borykały się z ciągłymi problemami, które w większości były dęte. Przez 8 lat, mając własnego prezydenta, obie izby parlamentu, rząd i premiera, koalicja PO-PSL nie potrafiła uchwalić m. in. ustawy reprywatyzacyjnej, której niczym kania dżdżu wyglądają miliony Polaków. Dano tym samym zielone światło oszustom, naciągaczom, kombinatorom oraz zwykłym gangsterom, którzy kręcą na braku tej ustawy miliardowe interesy.
Nowe kierownictwo resortu infrastruktury i budownictwa, któremu podlega polska kolej, powinno ostro wziąć się za PKP. Mienie nieruchome nie służące wożeniu ludzi i towarów, a także nieprzewidziane do takiego celu w planach rozwojowych PKP, powinno być niezwłocznie, z mocy ustawy, zwracane skarbowi państwa lub nieodpłatnie przekazywane samorządom na cele statutowe. Ten wielki narodowy majątek powinien wrócić do skarbu państwa, aby służyć społeczeństwu. Z takim apelem zwrócimy się do odpowiedzialnego za transport kolejowy wiceministra Piotra Stommy, jak również do posłów na Sejm wybranych z okręgu wyborczego nr 19. Niezbędny jest bowiem impuls, który przyspieszyłby prace nad uporządkowaniem sytuacji w PKP i skierowaniem wreszcie tego przedsiębiorstwa na właściwe tory. Kierownictwu PKP należy odebrać zabawkę w postaci nadzwyczaj intratnego zajęcia jakim jest obrót nieruchomościami, albowiem powołane ono zostało do innych celów. Naszym zdaniem, jak długo PKP będą zajmować się działalnością deweloperską, tak długo w ruchu pasażerskim będą zdarzać się przypadki komunikacyjnego paraliżu.
Foto: PKP z impetem wkraczają w XXI w. Na zdjęciu wejście do kasy dworca, na którym zatrzymują się pociągi Intercity
