Serwis korzysta z plików cookies. Korzystanie z witryny oznacza zgodę, że będą one umieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Mogą Państwo zmienić ustawienia dotyczące plików cookies w swojej przeglądarce.

Czy Warszawa jest kreatywna?

10-07-2019 22:38 | Autor: Prof. dr hab. Lech Królikowski
„Polak, Węgier – dwa bratanki”. To popularne powiedzenie wyraźnie wskazuje na Węgrów jako naród najbardziej nam bliski i podobny do naszego. W niniejszej publikacji chciałbym zwrócić uwagę Czytelników na pewną cechę naszych bratanków, której nam brakuje.

Chodzi mi o wielką łatwość przyjmowania przez Węgrów wszelkiego rodzaju nowości, szczególnie tych, które są perspektywiczne. Oto w wiekach średnich, gdzieś z głębi Azji, na tereny naddunajskie zaczęły napływać plemiona madziarskie. Około 900 r. Węgrzy wyparli z tego obszaru Słowian, a okolice dzisiejszego Budapesztu uczynili ośrodkiem swego osadnictwa. Mając tam bazę Madziarzy intensywnie łupili sąsiadów, a liczni władcy zachodnioeuropejscy oraz bizantyjski cesarz płacili Węgrom trybut.

Po pewnym czasie koleje losu się odwróciły. W 973 r. książę węgierski wysłał posłów do cesarza Ottona z propozycją pokoju i prośbą o przysłanie misjonarzy chrześcijańskich. Państwo węgierskie powstało w 974 r. za panowania Gejzy i Stefana I Świętego z dynastii Arpadów, równolegle z chrystianizacją. Jednym z misjonarzy był Wojciech Sławnikowic, późniejszy święty i patron Polski. Piszę o tym, by podkreślić, iż ten azjatycki lud po przybyciu do centralnej Europy bardzo szybko zorientował się, że przyjęcie chrześcijaństwa w obrządku łacińskim jest rozwiązaniem najlepiej rokującym dla jego przyszłych losów w Europie.

Nie zamierzam wdawać się w rozważania o dalszych losach Madziarów, chcę natomiast podać przykłady podatności Węgrów na różnego rodzaju innowacje w dziedzinie techniki. Oto w latach 1839 - 1849, będąc w austriackiej niewoli, Węgrzy wybudowali w Budapeszcie stały – istniejący do dnia dzisiejszego – most łańcuchowy przez Dunaj. Istotne jest to, że zdecydowali się właśnie na bardzo nowatorską wówczas w Europie kontynentalnej konstrukcję łańcuchową i podjęli ryzyko wybudowania pierwszego na kontynencie mostu tego typu.

W latach 70. i 80. XIX w. nastąpiła prawdziwa eksplozja wynalazków związanych z energią elektryczną i cały świat (z Edisonem na czele) wykorzystywał technikę prądu stałego. W zasadzie tylko budapeszteńska firma „Ganz” stosowała technikę prądu przemiennego. Firma ta opracowała i opatentowała transformatory oraz inne maszyny prądu przemiennego, którymi obecnie posługuje się świat. Nasi bratankowie znad Dunaju mieli odwagę zainwestować w dziedzinę niesprawdzoną jeszcze na świecie. W 1896 r. w Budapeszcie uruchomiono pierwszą na kontynencie(!) linię metra, która istnieje i działa do dnia dzisiejszego. Wydatek był ogromny, a technika nie miała jeszcze przekonującego potwierdzenia.

Podane wyżej trzy przykłady z zakresu historii techniki, świadczą, że Węgrzy śmiało wchodzili w różnego rodzaju nowości (nie tylko techniczne), co w sposób ewidentny odróżnia ich od Polaków.

W tym miejscu ograniczę się wyłącznie do kwestii techniki. Oto już w „Gazecie Warszawskiej” z 7 marca 1820 r. ukazała się informacja o projekcie mostu łańcuchowego przez Wisłę w Warszawie autorstwa Ludwika Metzella (1764-1848). Przeciwko tej konstrukcji wypowiedziało się jednak Towarzystwo Przyjaciół Nauk oraz Rada Budownicza. Projekt Metzella był bodajże pierwszym na kontynencie europejskim projektem mostu wiszącego i znacznie wyprzedzał projekt Szkota W.T. Clarka dla Budapesztu. Ale dlaczego to właśnie my mielibyśmy jako pierwsi zbudować taki most? Nasz pierwszy warszawski most wiszący (podwieszony) powstał 150 lat później, kiedy konstrukcje tego typu stały się chlebem powszednim w technice światowej.

Postawienie przed 1880 r. przez Węgrów na technikę prądu przemiennego (wbrew całemu światu) okazało się strzałem w dziesiątkę, albowiem to świat zmienił swój paradygmat techniczny na rzecz rozwiązania węgierskiego. Dzisiaj trudno sobie wyobrazić energetykę światową bez techniki prądu przemiennego.

Budapeszteńska pierwsza linia metra miała zaledwie 4,2 km długości i 11 stacji, ale została uruchomiona prawie równo sto lat przed pierwszą „półlinią” metra warszawskiego (1995 r.). Charakterystyczne jest to, że aż do samego otwarcia linii z Kabat do Politechniki toczyły się bardzo gorące spory o celowości kosztownych podziemnych inwestycji związanych z tego rodzaju komunikacją. Dzisiaj kandydaci w wyborach na prezydenta stolicy prześcigają się w liczbie obiecywanych nowych linii kolei podziemnej. Obiecują, ponieważ metro wykazało swoją zdecydowaną wyższość nad innymi środkami komunikacji miejskiej.

Piszę o najbliższych, bo węgierskich przykładach, by wykazać, że jesteśmy nadzwyczaj konserwatywni w przyjmowaniu nowinek, m. in. technicznych. Kiedy cały świat sprawdził już jakieś konkretne rozwiązanie, my nadal debatujemy nad wdrożeniem go w życie.

Kilka lat temu, w kadencji samorządu 2010-2014, opublikowałem na łamach „Passy”, a w 2014 r. w książce „Ursynów wczoraj, dziś, jutro”, pomysł wybudowania miejskiej (komunikacyjnej) kolejki linowej pomiędzy stacją metra Kabaty a Konstancinem. Miałaby ona przejść bezkolizyjnie nad Lasem Kabackim i mieć pierwszą stację w Ogrodzie Botanicznym PAN, a następną w Konstancinie. Tym sposobem setki samochodów z Konstancina i okolic nie dojeżdżałyby do metra w Kabatach, nie zatruwałyby środowiska i nie zajmowały miejsc parkingowych, a mieszkańcy Ursynowa oraz innych dzielnic stolicy mieliby atrakcyjny dojazd do pięknego, niedocenionego jednakowoż Ogrodu Botanicznego w Powsinie. Tego rodzaju transport, nazywany tramwajem powietrznym, istnieje m. in. w Nowym Jorku i Londynie.

Po opublikowaniu tekstu spotkałem się z totalna krytyką, szczególnie ze strony partyjnych radnych, ale nie tylko. „Kolejki linowej mu się zachciało!” – szydzono.

Podobnie krytycznie miejscy urzędnicy odnieśli się do mojego pomysłu komunikacyjnego wykorzystania istniejącej linii kolejowej łączącej Kolej Radomską ze stacją postojową metra na Kabatach. Linia ta, z wiaduktem nad Puławską, wykorzystywana jest 2–3 razy w roku. Istnieje więc techniczna i tania możliwość przystosowania jej do ruchu pasażerskiego (szynobus bądź specjalne wagony metra) i komunikacyjnego, bezkolizyjnego połączenia wielkich osiedli mieszkaniowych Ursynowa m. in. z biurowo-biznesowo-technologicznym zagłębiem na Wyczółkach. Jeden z wariantów pomysłu przewidywał doprowadzenie linii do stacji PKP Okęcie i stworzenie w ten sposób mieszkańcom Ursynowa możliwości szybkiego dojazdu do zachodnich dzielnic miasta.

W toku przygotowań do opublikowania omawianych pomysłów wielokrotnie rozmawiałem ze specjalistami z Politechniki Warszawskiej, m. in. z prof. dr hab. inż. Włodzimierzem Choromańskim. Okazuje się, że Politechnika ma kilka rozwiązań z zakresu nowoczesnej komunikacji napowietrznej, które z braku fizycznej możliwości realizacji pozostają rozwiązaniami teoretycznymi. Są tam m. in. warianty systemu określanego jako PRT (Personal Rapid Transit) znanego na świecie od ok. 1954 r., a obecnie przeżywającego swoją drugą młodość, m. in. ze względu na możliwości jakie dają współczesne komputery w zakresie sterowania i zapewnienia bezpieczeństwa. System polega na transporcie pasażerów bezobsługowymi pojazdami poruszającymi się po specjalnym torze ułożonym na lekkiej estakadzie. Kilkuosobowe wózki poruszają się według zaprogramowanej przez pasażerów marszruty i zatrzymują na wcześniej wybranych przystankach. Poruszają się prawie bezgłośnie i w sposób przyjazny środowisku.

Ośrodkiem naukowym zajmującym się profesjonalnie tym systemem jest Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej. Na Ursynowie przy ul. Poleczki (Wyczółki) mamy najnowocześniejsze w Polsce centrum badania nowych technologii i materiałów, którego współudziałowcem jest Politechnika Warszawska. Gdyby nasza stolica zdecydowała się na eksperymentalne wykorzystanie któregoś z rozwiązań, to po jakimś czasie – być może – stalibyśmy się ich producentem i eksporterem. To oznaczałoby rozwój technologiczny, miejsca pracy i dodatkowe dochody dla miasta. Warunkiem jest jednak odwaga wchodzenia w rozwiązania, które nie są „chlebem powszednim” na świecie.

Warszawa, a raczej jej włodarze, boją się ryzyka związanego z nowymi technologiami jak ognia. Wiadomo powszechnie, że bez ryzyka nie ma postępu, ale wiadomo także, że konkurencja polityczna w przypadku niepowodzenia będzie dla nowatorów bezlitosna. W ten sposób kółko się zamyka, a my stoimy w miejscu. Metro, jako nowatorskie rozwiązanie techniczne wprowadzone już w 1864 r. w Londynie i w 1896 r. uruchomione w Budapeszcie, nadal jest dla naszych włodarzy najistotniejszym symbolem miejskiej nowoczesności i prawdziwym cudem techniki.

Warszawa jest szczególnie oporna na nowinki techniczne. W dzisiejszym świecie, gdzie od kilkunastu lat funkcjonuje kolejka na poduszce magnetycznej poruszająca się z prędkością ponad 300 km/godz. (Szanghaj i Tokio), a rozwiązania techniczne sięgają granic ludzkiej wyobraźni, miasto takie jak Warszawa jest jedynie widzem w tym wyścigu. Tkwiąc dalej w decyzyjnej inercji oraz urzędniczej bojaźni blokującej wprowadzanie rozwiązań nowatorskich, skazujemy stolicę dużego państwa, zrzeszonego w UE, na powolną degradację. W epoce globalizacji taka sytuacja może zaistnieć wcześniej, niż jesteśmy to sobie w stanie wyobrazić.

Wróć

Interesuje Cię współpraca?
Napisz do nas! wspolpraca@passa.pl
Copyright 2015 - Wszelkie prawa zastrzeżone
Projekt i wykonanie: MEETMEDIA