Ludność miast i wsi cokolwiek się wściekła, gdy z początkiem roku okazało się, że nam podróże koleją znacznie zdrożały, podczas gdy w Niemczech – w porównaniu z Polską – można nimi podróżować za psi grosz. Od razu zareagował nasz dobroczyńca, premier Mateusz Morawiecki, obiecując natychmiastową interwencję w sprawie obniżki cen biletów. Tylko że w jego wypadku zdążyliśmy się już przyzwyczaić, iż co innego mówi, a co innego robi. Z pewnością nikt nam tyle nie da, ile nasz kochany premier obieca. Trudno tłumaczyć przy kasie, że wedle ewangelii Mateusza powinniśmy płacić za bilety dużo mniej. No cóż, nie ma jeszcze tak dobrze, by deklaracje wygłoszone z rządowej ambony znajdowały natychmiast pokrycie w codziennej rzeczywistości, choć można żywić wdzięczność przynajmniej za dobre chęci.
W historii Polskich Kolei Państwowych złotymi zgłoskami zapisała się ich przedwojenna punktualność oraz nowatorskie konstrukcje po części na licencji austriackiej. W latach 30-tych produkowana w Chrzanowie luxtorpeda o supernowoczesnym nadwoziu pędziła cichutko na ogumionych kołach z zawrotną na owe czasy prędkością 115 km/godz, zapewniając pasażerom komfortowy przejazd.
Równie cichutko, bez publicznego nagłośnienia, przebiegały po 1989 niekorzystne zmiany w obrębie Polskich Kolei Państwowych, o czym 10 lat temu napisał ze znawstwem tematu Krzysztof Rytel na portalu Zielone Mazowsze („Przyczyny upadku PKP”). Przypomniał on między innymi, że jeszcze w roku 1990 Polska miała najwyższy w Europie udział kolei w transporcie osób (30,5 proc.), a w 2013 zmniejszyło się to do zaledwie 5,2 proc.). W czasach PRL zaniedbano sprawę odpowiedniego wyposażenia kolei w szynobusy (wagony motorowe), czyli o wiele tańsze w eksploatacji pojazdy, sprawdzające się na pomniejszych liniach z niewielka liczbą pasażerów. TVP informowała nas w latach 80-tych, że potaniały lokomotywy, których przecież nikt prywatnie nie kupował, a produkowano ich zatrzęsienie i w efekcie bazowano na ciąganych przez nie wielowagonowych składach, niesłychanie kosztownych w eksploatacji. Gdy skończyły się państwowe dotacje, wiele nierentownych linii trzeba było zlikwidować.
W roku 2000 weszła w życie ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP, dzieląc je – zgodnie z praktykami europejskimi – na cztery spółki: PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Cargo, PKP Przewozy regionalne i PKP Intercity. Jednakże już na niższym szczeblu zarządzania podzielono kolej aż na 60 spółek z osobnymi zarządami i oczywiście dodatkowymi kosztami. Dokonano rozbioru PKP. Przy okazji pojawili się kolejowi aktywiści, którzy potrafili zawalić każde zadanie, jakie mieli do wykonania. Pamiętam też, jak się nie mogli nadziwić pasażerowie, którzy kupili bilet na Dworcu Centralnym w Warszawie, jadąc do Gdyni czy Szczecina, a po drodze spisywał ich konduktor, twierdząc, że wsiedli do pociągu podlegającego zupełnie innej spółce i faktycznie jadą... bez biletu. Przeciętny obywatel nie miał pojęcia, co się w PKP dzieje i co powinien zrobić, żeby dojechać do celu. Gdy wydawało się już, że wreszcie nastąpiła wyraźna poprawa jakości usług kolejowych, nagle przyszedł gwałtowny wzrost cen biletów. Czy sytuacja może w krótkim czasie wrócić do normy? Raczej trzeba przewidywać coś przeciwnego. I pewnie dlatego bardziej będzie się opłacało polecieć z miasta do miasta samolotem. A jeśli i samolot okaże się za drogi, to pozostanie tylko powrót do trakcji konnej – furki, bryczki ewentualnie dyliżansu. I ten ostatni rodzaj transportu będzie przynajmniej ekologiczny...
Tymczasem w Warszawie trwa zwężanie głównych ulic, mające między innymi na celu ograniczenie ruchu samochodowego i zachęcenie warszawiaków do poruszania się rowerami, hulajnogami, a przede wszystkim środkami komunikacji publicznej. Prywaciarzom za kierownicą pokazuje się wała i na pewno ze względów na zwiększający się smog, jest to gest właściwy, tyle że nadmierny pośpiech związany z tym zwężaniem może przynieść więcej kłopotów niż korzyści. Przykładem buspas na Puławskiej, którego wytyczenie wywołało od razu liczne protesty.
Niemniej, rozumiem, że ratusz stołeczny chce uniknąć tego, co stało się w Nowym Jorku, gdzie tylko zablokowanie codziennego wjazdu prywatnych aut zapobiegło absolutnej katastrofie komunikacyjnej. Pamiętam, jak na początku lat 90-tych mieszkający pod miastem, a zaprzyjaźnieni ze mną milionerzy musieli umawiać się z sąsiadami, żeby określonego dnia jechać do miasta jednym autem. A najczęstszym wyjściem było wzajemne podwożenie się do przystanku autobusowego, by ruszać w nowojorski gąszcz transportem publicznym. Do tego doprowadziła w Ameryce nadmierna motoryzacja.
W Warszawie, mającej ponoć najwięcej aut w Europie na głowę mieszkańca, na razie nie ogranicza się wjazdu aut, ale i tak brak miejsc parkingowych zmusza mnóstwo osób do rezygnacji z własnych czterech kółek i przesiadki do pociągów, autobusów względnie taksówek. Taki mamy „trynd” i trzeba się do niego dostosować. Albo zamieszkać i żyć w lesie. Dopóki lasy jeszcze są.
